En 2018, je me suis rendu au Japon pour les vacances. En tant que possesseur de MX-5, c’était l’occasion rêvée de passer par Hiroshima pour visiter le musée Mazda, niché au cœur de l’usine historique de la marque.
L’entreprise a été fondée en 1920 par Juhiro Matsuda sous le nom de Toyo Cork Kogyo Co., Ltd, et débute dans la fabrication de bouchons de liège pour l’industrie vinicole. Elle change de nom en 1927 et se réoriente vers la fabrication de machines-outils.
1931 voit la mise en production du premier véhicule de l’entreprise, la Mazda-Go. Il s’agit d’un utilitaire à 3 roues sur le principe du rickshaw, commercialisé en Chine et en Inde. Le modèle présenté ici est un Type TCS de 1935. On peut relever sur le réservoir, la présence du logo de Mitsubishi, qui se chargeait de la commercialisation.
La société adopte officiellement le nom de Mazda en 1934, référence à la prononciation japonaise du nom de Juhiro Matsuda, et également à une divinité de la Perse antique, Ahura Mazdâ.
Tout au long de la seconde guerre mondiale, la production s’arrête pour laisser place à l’effort de guerre nippon, avec la fabrication d’armes et notamment de fusils pour l’armée impériale.
Immédiatement après la fin de la guerre, la production civile de tricycles reprend dans l’usine d’Hiroshima, malgré les dégâts du bombardement nucléaire. Mazda devient vite l’un des moteurs de l’économie locale. Ici, un Type GB de 1950, équipé d’un moteur 700 cc maison de 15 chevaux.
En 1960, Mazda lance sa première voiture de tourisme, la ravissante R360 Coupé. Cette nouvelle orientation est favorisée par les programmes gouvernementaux visant à encourager l’industrie japonaise à construire de très petites voitures avec une capacité limitée à 360 cc : les Kei Cars.
Avec son bicylindre en V de 356 cc (16ch), la R360 emporte 4 personnes. Au prix modique de 300.000 Yen, elle devient vite un succès commercial. Et quelle bouille ! Noter que la R360 inaugure un nouveau logo en forme de M stylisé.
En 1962, une version quatre portes apparaît, la Carol 600. Avec son quatre cylindres en ligne de 28 chevaux, elle participe à la démocratisation de l’automobile dans une société japonaise en pleine croissance. En 1963, Mazda célèbre son millionième véhicule, il s’agit de l’exemplaire présenté.
En 1964, la Familia 800 Sedan fait son entrée. Cette première vraie petite familiale inaugure un nouveau design (signé un certain Giorgetto Giugiaro pour la maison Bertone, excusez du peu !) et un moteur tout aluminium, le « White Engine ». Ici une version 2 portes.
Dans le même temps, Mazda a investi le segment des petits utilitaires (« micro-mini trucks ») en vogue dans l’archipel. Cette version du B360 date de 1967.
La diversification se fait également sur le créneau des vans mono-volumes, avec ce Bongo 1000 de 1968 à plancher surbaissé.
A la fin des années 60, Mazda travaille également sur le moteur Wankel dont il a acquis la licence. Avec la NSU Ro 80, la Cosmo est en 1967 l’une des deux premières voitures au monde commercialisées avec un moteur rotatif. Mais plus encore, la Cosmo se veut une véritable vitrine technologique. 1176 exemplaires de cette superbe sportive ont été produits à la main au rythme d’un par jour entre 1967 et 1972.
Cet exemplaire est une Série II/L10B (833 unités). La puissance du bi-rotor 10A passe de 110 à 128 chevaux pour une capacité inférieure à un litre (982 cc). La vitesse maximale est de 193 km/h. Un bel exemplaire de Cosmo se négocie de nos jours à plus de 80.000€. Encore faut-il en trouver une…
En 1968, le rotatif se décline pour la première et la seule fois sur la gamme Familia avec la R100, dont voici une rare version Coupé Presto. Le bi-rotor 10A, celui de la Cosmo, délivre 100 chevaux. L’explication de l’intérêt du constructeur d’Hiroshima pour le rotatif réside dans le fait que sur le marché japonais, les très petites capacités rendues possibles par le Wankel sont très intéressantes d’un point de vue fiscal, car elles permettent d’avoir une voiture plus performante qu’avec un moteur classique de cylindrée équivalente sans pour autant devoir s’acquitter d’une taxe annuelle pénalisant les capacités supérieures à 1L.
En 1969, apparaît une grande routière, la Luce Sedan, dans une volonté de monter à nouveau en gamme. Le superbe coup de crayon, très à la mode européenne, est à nouveau signé Giugiaro et n’est pas sans rappeler la BMW E3 contemporaine. Il y a pire comme référence. Son 4 cylindres en ligne de 1.5 L développe 78 chevaux et l’habitacle accueille 5 à 6 passagers.
La gamme continue de s’étoffer en 1971 avec la série Capella (ou 616 à l’export) berline et coupé qui vient s’intercaler entre Familia et Luce. Cet exemplaire de 1971, appelé Capella Rotary au Japon ou RX-2 sur d’autres marchés, est équipé du nouveau bi-rotor 12A de 1146 cc donnant 120 chevaux.
A côté de cela, les utilitaires si typiques du marché japonais ne sont pas mis de côté puisque ce T2000 lancé en 1962 a été produit jusqu’à 1972. Cet exemplaire est de 1971.
Nous voici de retour dans la catégorie des Kei cars en 1972 avec la remplaçante de la Carol, qui prend le nom très français de Chantez. Cette micro-citadine est dans la moyenne haute de sa catégorie habitabilité et performances. Le 4 en ligne de 359 cc développe 35 chevaux qui suffisent à la propulser à 115 km/h. A l’origine le projet avait été prévu pour intégrer un mono-rotor, mais les autres constructeurs de Kei cars, considérant la concurrence déloyale, ont pu intercéder pour contrer les plans de Mazda. Échaudée, la firme d’Hiroshima laissera la Chantez sans descendance à la fin de sa carrière en 1976 et ne s’aventurera plus dans la catégorie Kei. Encore de nos jours, les Kei Cars Mazda que l’on peut croiser sur les routes japonaises sont des Suzuki rebadgées.
Cette Savanna GT de 1972 est importante : C’est elle qui est à l’origine de la prestigieuse lignée des RX-7. Pour cette première génération de Savanna sortie en 1971, il s’agit avant tout d’une version rotative de la Grand Familia disponible en berline, coupé et break. Plus compacte et plus sportive que la Capella Rotary, elle est connue internationalement sous le nom de RX-3. En 1972, le bi-rotor 10A est remplacé par 12A (120 ch) sous le nom de Savanna GT. Jusqu’à 1978, le succès est au rendez-vous notamment aux Etats-Unis, et, plus de la moitié des ventes se faisant sur la version coupé, Mazda choisira de faire de sa descendante, la future RX-7, un coupé sportif exclusivement.
En 1975, apparaît la deuxième génération de Cosmo. Toujours vaisseau amiral mais moins axée sur le sport, elle partage la base de la deuxième génération de Luce et est richement équipée. Arrivant juste après le 1er choc pétrolier, son bi-rotor 13B s’enorgueillit d’une faible consommation et la Cosmo est le premier véhicule à passer les normes d’émission japonaises mises en place pour 1976. Par conséquent, les lettres AP (Anti Pollution) sont adjointes à son patronyme japonais. A l’export, celle qui s’appelle aussi RX-5 mène une carrière pour le moins discrète.
La deuxième génération de Savanna RX-7 (RX-7 tout court hors du Japon) débarque en 1978. Et le moins que l’on puisse dire c’est que c’est le choc visuel par rapport à sa devancière ! Se voulant vraie sportive, elle embarque son 12A de 130 chevaux en position centrale avant ce qui lui permet de soigner sa répartition des masses. La puissance n’est pas extravagante, mais en restant sous les 1500cc et en respectant certaines dimensions, les taxes sont limitées. Au cours de sa carrière, les services des mines américains obligeront un changement de format des numéros de série ce qui vaudra à la RX-7 le célèbre préfixe de FB. Les ventes seront importantes, avec un total de 474.565 voitures produites dont près de 80% le seront aux Etats-Unis. La légende est en marche (lire notre article ici) !
Suite de cette visite du muséum Mazda dans la partie 2 (1978-2019), avec encore de nombreuses icônes de la marque nippone.
Crédit photos @ Raphael Dauvergne
