Lors de son introduction en 1989, la Porsche 964 a été vue comme la 911 prenant une nouvelle direction. Elle a été dévoilée en version quatre roues motrices, a échangée des barres de torsion contre ressorts et amortisseurs, a lissée ses pare-chocs et a été équipée pour la première fois de freins antiblocage et d’une direction assistée. C’était également la première Porsche à proposer le changement de vitesses avec l’option Tiptronic, parmi d’autres innovations. La nouvelle 964 était encore refroidie par air et reconnaissable à côté de la 911 originale, mais elle représentait une modernisation de celle ci ; une expérience de conduite raffinée qui associe une évolution de la performance à une plus grande qualité de construction et à une plus grande attention du conducteur.
Trois décennies plus tard, la Porsche 964 est de nouveau prête à être porteur d’un grand changement dans la communauté du flat six refroidi par air, puisqu’elle est largement considérée comme un classique maintenant. Les rendus photographiés ici représentent une version fortement modifiée d’une 911 de 1990, avec plus de deux fois la puissance d’origine. Cela représente deux dernières années de travail entrepris par Singer Vehicle Design en collaboration avec Williams Advanced Engineering et un équipe comprenant des noms tels que Norbert Singer et Hans Mezger. Tout a commencé lorsque Scott Blattner, client de Singer, a contacté la société pour faire quelque chose de spécial sur sa 964, en mettant l’accent sur des améliorations de légèreté et de haute performance. Le poids du véhicule est estimé à 990 kg !
L’effort qui en a résulté a permis à Singer de faire équipe avec Williams sur ce qu’ils appellent une “étude de dynamique et d’allègement” (DLS), et le résultat le plus saillant de ce travail est la version modifiée du Flat Six, passant du M64 d’origine 3,6L de 247 ch (1990) à 4.0L de 500 ch à 9000 tr/min, toujours atmosphérique, grâce au réalésage (cylindrée supplémentaire), aux doubles culasses à arbre à cames en tête développées par Williams, aux bielles en titane, aux conduits d’admission en aluminium, à la prise d’air en carbone et à l’échappement en Inconel et titane. Hans Mezger a joué un rôle majeur sur la préparation du moteur, lui qui a travaillé sur le moteur d’origine de la 964, mais aussi sur celui des 917 et 935 de course ainsi que le bloc de la 911 Turbo.
Williams a également travaillé avec Singer sur le package aérodynamique de la Porsche 964 modifiée, carrosserie et soubassement ont été optimisés par l’utilisation de la dynamique des fluides. Du diffuseur arrière au toit ouvrant et à la sculpture des vitres arrière, la surface a été presque entièrement modifiée pour mieux utiliser l’air qui circule au-dessus et en-dessous de la voiture, et cela inclut également le spoiler en bec de canard typé 2.7L RS, les entrées air de la lunette arrière (qui alimentent le boxer refroidi par air à l’arrière), conduit de radiateur d’huile dans le pare-chocs avant, et les arches de roues arrière évasées accueillant la voie élargie de la 911 (meilleure tenue de route). La suspension de la voiture a été optimisé pour perdre du poids, offrir plus de réglages et améliorer la géométrie d’origine. Singer a travaillé avec les pilotes Marino Frachitti et Chris Harris pour perfectionner la dynamique de conduite aux côtés de l’équipe Williams, afin d’assurer que ces modifications mécaniques soit conformes aux normes routières d’une 911.
Chacune des Porsche 911 (964) restaurées et modifiées par Singer est basée sur les désirs uniques de leurs clients, et les voitures restaurées dans ce programme (limité à 75) ne seront pas différentes à cet égard, les propriétaires seront simplement invités à choisir des options et services spécifiques de personnalisation. Avec ses propres installations dédiées au campus de Williams dans l’Oxfordshire (appelé “Singer at Grove”), il s’agit d’un programme entièrement distinct de leurs autres services de restauration et de personnalisation, et Rob Dickinson, fondateur et directeur créatif de Singer, explique : “Sur un niveau technique, l’étude a été fascinante et a abouti à une restauration incroyable avec l’avantage des ressources et de la science moderne. Artistiquement, cela a été une seconde chance de se connecter à la 911 à un nouveau niveau.” Du point de vue des partenaires de développement de Rob Dickinson sur ce projet, Craig Wilson, directeur général de Williams Advanced Engineering, a déclaré : “Pouvoir travailler sur la Porsche 964, appliquer notre expertise en aérodynamique, matériaux légers et dynamiques de véhicules, pour optimiser la performance a été une formidable opportunité. Nous sommes ravis que la restauration de ces voitures, pour les clients de Singer, ait lieu ici, dans l’Oxfordshire.”
L’étude “Dynamics and Lightweight” a également été source de développement de pièces avec des experts comme Michelin, BBS et Brembo par exemple, et la 964 de Scott Blattner est équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sur mesure, de centres de roues, de jantes monoblocs en magnésium forgé de 18 pouces BBS Motorsport, d’étriers monoblocs Brembo légers et de disques en composite de carbone, d’un amortissement personnalisé et d’une transmission Hewland à six vitesses en magnésium. A l’intérieur de l’habitacle, se trouve la tringlerie de changement de vitesse exposée aux regards, comme sur les récentes Lotus.
Alors quel est votre choix en la RUF CTR révélée au Salon de Genève cette année ou cette 964 Singer de 500 ch ?
Source Petrolicious
Je n’aime pas du tout les couleurs intérieur/extérieur de celle là mais je la trouve beaucoup plus désirable que la RUF techniquement. Un atmo moderne de 500ch refroidit par air c’est bluffant. Tu la vois passer dans la rue tu ne remarques rien, tu fais le tour, tu vois pleins de petits détails, les entrées d’admission dans les custodes, les petites extraction d’air dans les feu, la plaque d’immat sur la grille d’aération… Franchement magnifique, mais pourquoi cette couleur?
Perso j’adore ce genre de swap ,modifs pour apporter des performances sans trop casser la belle ligne du panzer 911