Quoi de mieux qu’un avion de chasse comme inspiration pour aller prendre comme cible Porsche et surtout Ferrari ? C’est sans doute en partant de ce postulat que le designer Ken Okuyama (qui dessina la Ferrari Enzo) et l’ingénieur Shigeru Uehara (l’un des concepteurs de la S2000) se sont mis en quête d’étudier l’avion de chasse de l’US Air Force type F16 pour élaborer la supercar Honda, la NSX.
Comme un avion sans aile
L’équipe en charge de la NSX découvre les deux atouts fondamentaux du F16, à savoir son cockpit à vision panoramique (sous tous les angles) et son architecture, avec une cabine très en avant et une partie mécanique placée en arrière du cockpit, au centre de l’appareil. Rapporté à une voiture de sport à très hautes performances, ce principe du « cab forward » – cabine en avant – permet de placer la mécanique en position centrale pour un comportement efficace et neutre, tandis que la longueur arrière permet de trouver de la stabilité à haute vitesse.
Mais revenons en arrière, tout commence en 1984, lorsque le carrossier italien Pininfarina développe pour Honda le prototype HP-X – Honda Pininfarina eXperimental – qui sera présenté la même année au Salon de Turin. Ce concept car est motorisé par un V6 de 1 996 cm3 dérivé d’un moteur de Formule 2. A l’automne 1985, le développement de la NSX commence et quatre ans plus tard, elle est présentée au Salon de Chicago.
Le cahier des charges insufflé par la Direction est clair, la voiture sera aussi rapide que tout ce qui vient d’Allemagne ou d’Italie ! La concurrence est clairement désignée, notamment la Ferrari 328, qui à la même époque se mue maladroitement en 348. Pour un constructeur généraliste comme Honda – le BMW japonais – le challenge est relevé. En outre, la NSX a fonction de vitrine technologique et doit emprunter beaucoup de choses acquises en Formule 1.
Tout alu
A de nombreux points de vue, cette supercar va constituer une petite révolution technologique. A commencer par sa structure même, la première monocoque tout en aluminium et ce bien avant Audi. Sur le plan mécanique, un tout nouveau V6 3.0L VTEC à 90° – supercarré 90mm x 78mm – est installé, d’une puissance de 274 ch à 7 300 tr/min (zone rouge à 8 000 tr/min) pour un couple est de 294 Nm à 5 400 tr/min. Il reçoit le nouveau système d’admission variable VVIS – Variable Volume Induction System – permettant d’augmenter la quantité d’air admise à partir de 4800 tr/min. Le bloc est bien sûr tout en alu et les bielles sont en titane, là encore, une première pour une voiture de série. Chaque bougie possède sa propre bobine d’allumage et chaque culasse est à double arbre à cames en tête. Le bloc C30A évoluera à partir de 1997 en C32B en gagnant 202 cm3 soit 3 179 cm3.
La puissance augmente de 20 ch affichant désormais 294 ch à 7300 tr/min et le couple de 10 Nm soit 304 Nm à 5300 tr/min. Les culasses sont retravaillées dans le but de permettre une meilleure admission et le papillon abandonne sa commande à câble pour une gestion électronique. Grâce à un nouveau matériau – le FRM (Fiber Reinforced Metal) composé d’aluminium et de fibre de carbone, les pistons gagnent en rigidité et s’élargissent jusqu’à 93 mm tandis que leur épaisseur diminue. Les soupapes d’admission gagnent également en diamètre, passant de 35 à 36 mm. Afin de suivre l’augmentation de cylindrée, les injecteurs sont revus afin d’accroître leur capacité d’injection de 15 %. Un nouveau vilebrequin est monté d’un diamètre de 52 mm, soit 2 mm de plus que sur le C30A. Les collecteurs d’échappement 3 en 1 en inox remplacent les anciens modèles en fonte. Le bloc C32B pèse 3 kg de moins que la version C30A. Une nouvelle boîte 6 vitesses remplace la 5 vitesses précédente.
Concept MG EX-E
De profil, la NSX est d’un design inspiré du Concept MG EX-E présenté au Salon de Francfort 1985. Le Groupe Rover-MG est alors l’un des partenaires industriels de Honda. L’avant dispose d’un porte à faux très court avec un habitacle très avancé sur le train roulant. Ensuite la ligne de caisse devient rectiligne pour s’achever en légère ascension en un aileron intégré à la fonctionnalité aérodynamique très étudiée. Les éléments aéro sont camouflés dans la carrosserie comme les poignées de porte situées dans les montants ou les phares rétractables (jusqu’à 2001 avec l’arrivée de la phase III). Le refroidissement du moteur est ainsi assuré par deux prises d’air courant le long des portières mais aussi de façon plus discrète, par une prise d’air se situant à la base de la lunette arrière. À l’arrière, les feux en forme de bandeau se prolongent sur les montants de l’aileron qui accueille le troisième feu de stop.
Chevaux cabrés ciblés
C’est au Salon de Chicago 1989 que la NSX fait ses début sous le blason Acura, marque premium de la marque nippone. Le buzz a été savamment entretenu puisque Honda a fait appel à l’une des stars des pilotes de Formule 1 de l’époque, Ayrton Senna sous contrat McLaren, l’équipe anglaise étant motorisée par… Honda. Le pilote brésilien va participer activement à la mise au point de la voiture sur le circuit de Suzuka (voir vidéo ci dessus). Les performances de la NSX sont à la hauteur du cahier des charges, avec une vitesse maximale de 270 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Les chevaux cabrés des écussons de Maranello et Suttgart sont dans la ligne de mire : la Ferrari 348 affiche des chronos identiques et la Porsche 911 Carrera (type 964) pointe à 260 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 6 secondes.
Le plus bel éloge fait à la NSX viendra de Gordon Murray, père de la McLaren F1, connaissant bien Honda à l’époque de son partenariat avec l’équipe de F1 : « A partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures de référence – Porsche, Ferrari, Lamborghini – que j’utilisais pour développer la McLaren se sont effacées. Bien sûr, la McLaren F1 allait être beaucoup plus rapide, mais la qualité de comportement de la NSX allait être notre nouvel objectif ».
Basée sur un châssis monocoque en aluminium dessiné par Takanobu Ito (qui deviendra par la suite président de Honda), la NSX affiche un poids variant de 1,35T à 1,43T suivant les versions, avec une répartition des masses de 48 % sur l’avant et 52 % sur l’arrière. Différentes techniques de fabrication sont utilisées afin d’assurer une grande rigidité, comme l’utilisation d’aluminium extrudé ou d’aluminium embouti (plancher). Les berceaux sont moulés puis recouvert de feuilles d’aluminium donnant à la coque sa forme définitive. Les différentes pièces sont soudées à la main dans l’usine de Tochigi, fait rare pour l’époque. Les suspensions à double triangulation – comme en F1 – sont fabriquées en aluminium forgé et dispose de barres antiroulis à l’avant comme à l’arrière.
Les rotules de directions et les porte-moyeux arrière sont également en aluminium forgé. Les amortisseurs disposent de la technologie HPV – Honda Progressive Valve – spécialement développée pour la sportive nippone. Ces derniers sont remplis d’azote et contrairement à une suspension classique à valve binaire, la valve HPV dispose d’une large palette d’ouverture. Très confortable à vitesse modérée, cette suspension s’avère en revanche trop souple en cas d’usage sportif, le roulis étant très prononcé. Le freinage, composé de quatre disques ventilés de 282 mm de diamètre, est le point de noir de la NSX. Bien que doté d’étriers à 4 pistons à l’avant, il manque de mordant et d’endurance. Il sera revu à plusieurs reprises lors de la carrière de la sportive, mais ne s’améliorera pas significativement. La principale évolution sera le passage à des disques de 298 mm à l’avant et 303 mm à l’arrière en 2002.
Commercialisée à partir de 1990, la NSX allait connaître trois évolutions majeures : Phase I E-NA1 (1990/1997) dont les NSX-R (1992/1995) et NSX-T pour Targa (1995/1997), Phase II GH-NA2/GH-NA1 (1997/2001) dont les NSX Type S (1997/1999), NSX Type S Zero (1997/1999) et NSX Alex Zanardi Edition (1999), Phase III LA-NA2/LA-NA1 (2001/2005) dont les NSX Type S (2001/2005), NSX-R (2002/2003) et NSX-R GT (2005).
En compétition, outre trois engagements aux 24 Heures du Mans en 1994 (14ème/6ème GT2), 1995 (8ème/1er GT2) et 1996 (16ème/2ème GT2), elle a été dominatrice dans les championnats japonais GT300 et GT500.
Sources CP Honda et Wikipedia
