Voici la 4ème génération de la 911 GT3 RS, apparue pour la première fois avec la 911 type 996 en 2003. En 20 ans la super sportive de Porsche a considérablement évolué, passant de 380 ch avec la flat6 3,6L à 525 ch cette année pour le 4.0L. Mais le plus spectaculaire est à mettre au crédit de l’aérodynamique qui sur cette version 992 devient active, allant au-delà de la réglementation imposée à la 911 GT3 R de compétition.
Moteur toujours atmosphérique
Porsche est resté fidèle au moteur atmosphérique, laissant de côté la mode de la turbocompression. Résultat, les performances du bloc 4,0L de la GT3 évoluent peu pour la GT3 RS avec plus de puissance et moins de couple : 525 ch à 8500 tr/min (386 kW) contre 510 ch à 8400 tr/min et 465 Nm à 6300 tr/min au lieu de 470 Nm à 6100 tr/min. Le régime maximal reste fixé à 9000 tr/min. Porsche a notamment utilisé de nouveaux arbres à cames avec des profils de came modifiés et le système d’admission à papillon unique ainsi que la commande de soupape rigide sont dérivés du sport automobile. Avec la boite de vitesse robotisée PDK à sept rapports au rapport de démultiplication global plus court que la 911 GT3, la 911 GT3 RS est créditée d’un 0 à 100 km/h en 3,2 sec, 0 à 200 km/h en 10,6 sec et atteint une VMax de 296 km/h. Pour rappel, la 911 GT3 PDK obtient respectivement 3,4 sec, 10,8 sec et 318 km/h.
Qui dit GT3 RS dit allègement et ce depuis la 911 Carrera RS 2.7 (lire ici). Grâce à une série de mesures de construction légère telles que l’utilisation intensive de Polymère Renforcé de Fibres de Carbone (CFRP), la 911 GT3 RS pèse 1450 kg à vide malgré de nombreux composants plus gros (1435 kg pour la 911 GT3 PDK). Les portes, les ailes avant, le toit et le capot avant, par exemple, sont en CFRP. Le CFRP est également utilisé à l’intérieur, pour les sièges baquets, qui mixe également les cuir noir, Racetex et finition en tressage de carbone. La 911 GT3 RS est disponible avec le pack Clubsport sans surcoût. Cela comprend un arceau de sécurité en acier, un extincteur à main et des ceintures de sécurité à six points pour le conducteur. La pack Weissach se caractérise par : le capot avant, le toit, certaines parties de l’aileron arrière et la coque supérieure des rétroviseurs extérieurs en finition carbone tissé, barres anti-roulis avant et arrière en CFRP, arceau de sécurité construit pour la première fois en CFRP, palettes de changement de vitesse PDK avec technologie magnétique dérivée du sport automobile, roues forgées en magnésium, etc.
Radicale aérodynamique
Le changement le plus notable revient donc à l’aérodynamique active qui se base sur le concept d’un radiateur central repris 911 RSR victorieuse au Mans, puis dans la 911 GT3 R. Au lieu de la disposition à trois radiateurs des générations précédentes, la nouvelle 911 GT3 RS s’appuie sur un grand radiateur central incliné dans le nez de la voiture, en lieu et place du coffre à bagages sur les autres 911. Cela a permis d’utiliser l’espace libéré sur les côtés pour intégrer des éléments aérodynamiques actifs. Des dérives réglables en continu à l’avant et sur l’aileron arrière (soutenu par un col de cygne) en deux parties (aile principale fixe et élément d’aile supérieur réglable hydrauliquement), combinés à un certain nombre d’autres mesures aérodynamiques, fournissent au total 409 kg d’appui à 200 km/h et 860 kg à 285 km/h. Cela signifie que la nouvelle 911 GT3 RS type 992 génère deux fois plus d’appui que la génération 991.2 (lire ici) et trois fois plus que l’actuelle 911 GT3 actuelle (lire ici).
Pour la première fois sur une Porsche de série, le bord supérieur de l’aile arrière est plus haut que le toit de la voiture. De plus, l’avant de la 911 GT3 RS n’a plus de becquet avant, mais dispose à la place d’un séparateur avant qui divise l’air circulant au-dessus et en dessous. Les lames latérales dirigent avec précision l’air vers l’extérieur. La ventilation du passage de roue avant est assurée par des ouvertures à lamelles dans les ailes avant. Un système de réduction de traînée (DRS) équipe pour la première fois une Porsche de série. Pour obtenir une faible traînée et des vitesses plus élevées sur les sections droites des pistes des circuits, le DRS permet d’aplatir les dérives et aileron en appuyant sur un bouton, dans une plage de fonctionnement spécifique. La fonction d’aérofrein est activée lors d’un freinage d’urgence à grande vitesse : les dérives à l’avant et à l’arrière sont réglés au maximum, créant un effet de décélération aérodynamique en soutient au freinage.
Des freins à étrier fixe monobloc en aluminium à six pistons chacun et des disques de frein d’un diamètre de 408 mm sont utilisés sur l’essieu avant. Par rapport à la 911 GT3, les diamètres des pistons ont été augmentés de 30 à 32 mm. De plus, l’épaisseur des disques a été augmentée de 34 à 36 mm. L’essieu arrière continue d’être équipé de disques de frein de 380 mm et de freins à étrier fixe à quatre pistons. Les disques céramiques (Porsche Ceramic Composite Brake – PCCB) sont disponibles en option : 410 mm sur l’essieu avant et de 390 mm sur l’essieu arrière. La 911 GT3 RS est équipée de série de jantes en alliage léger forgé à verrouillage central, chaussées de pneumatiques sport homologués route de 275/35 R 20 à l’avant et de 335/30 R21 à l’arrière.
Les entrées d’air derrière les roues avant – inspirées de l’emblématique 911 GT1 victorieuse au Mans (lire ici) – réduisent la pression dynamique dans les passages de roue. Des lames latérales derrière l’admission assurent que l’air est dirigé vers le côté du véhicule. L’air du radiateur central s’écoule par de larges narines sur le capot avant. Les ailettes sur le toit dirigent l’air vers l’extérieur, assurant des températures d’admission plus fraîches à l’arrière. Les ouvertures du panneau latéral arrière sont utilisées exclusivement pour améliorer l’aérodynamisme et non pour aspirer l’air du moteur. Le passage de roue arrière comporte également une prise d’air et une lame latérale pour un flux d’air optimisé. Le diffuseur arrière provient de la 911 GT3 et a été légèrement adapté.
La suspension a été revu en fonction des nouveaux flux aérodynamiques. Les composants du train avant à double triangulation sont conçus avec des profils en forme de lame, comme en sport auto. Ces liaisons aérodynamiquement augmentent la force d’appui sur l’essieu avant d’environ 40 kg à la vitesse maximale. En raison de la voie plus large (29 millimètres plus large que la 911 GT3), les biellettes d’essieu avant à double triangulation sont également plus longues. Pour s’assurer que l’équilibre de la force d’appui, entre les essieux avant et arrière, soit maintenu lors des freinages à grande vitesse, le tangage a été réduit au freinage. La rotule avant du bras oscillant inférieur a été placée plus bas sur l’essieu avant. L’essieu arrière multibras a également été ajusté, avec des taux de ressort modifiés. Les systèmes d’assistance au conducteur et la direction de l’essieu arrière ont également une configuration encore plus dynamique.
La 911 GT3 RS propose trois modes de conduite : Normal, Sport et Track. En mode Track, les réglages de base peuvent être ajustés individuellement. Entre autres paramètres, l’amortissement en détente et en compression des essieux avant et arrière peut être réglé séparément et en plusieurs étapes. Le différentiel arrière peut également être réglé via des commandes rotatives sur le volant, comme en sport auto. Quatre commandes rotatives individuelles et un bouton pour le système de réduction de traînée (DRS) sont situés sur le volant. Ces commandes rotatives sont clairement affichées via des graphiques au niveau de l’instrumentation. La 911 GT3 RS dispose également de l’écran de piste de la 911 GT3. D’une simple pression sur un bouton, le conducteur peut réduire les affichages numériques sur les deux écrans latéraux de sept pouces aux seules informations essentielles. Les indicateurs de changement de vitesse à gauche et à droite du tachymètre analogique ont également été repris de la GT3.
Enfin, un nouveau chronographe, développé pour le lancement de la 911 GT3 RS, réservé uniquement aux clients qui vont débourser 234 977 €, est disponible pour 9750 € : boîtier microbillé, en titane naturel ou noir, et doté d’une couronne vissée, fonction flyback, poussoirs gravurés au laser « Start/Stop » et « Next Lap », échelle du pulsomètre sur la lunette, calibre chronographe mécanique Porsche Design WERK 01.200, certifié COSC.
Source CP Porsche
