Porsche présente sa dernière génération de voiture de course, la 911 GT3 Cup, la plus vendue au monde avec 4251 ex. à ce jour depuis 1990. Pour ce millésime 2021 basé sur la récente 992, les évolutions sont de taille : large carrosserie type 911 Turbo, 25 ch supplémentaires soit 510 ch (375 kW), fonctionnement avec un carburant synthétique moins polluant, temps au tour moyen réduit d’un pour cent.
La nouvelle 911 GT3 Cup 992 sera disponible au prix de 225000 euros HT dès le début de la saison 2021, pour participer aux Porsche Mobil 1 Supercup et Porsche Carrera Cups (Allemagne, France, Benelux, Asie, Amérique du Nord). Pour rappel, Porsche a présenté la toute première 911 Cup en 1990. Elle était basée sur la 964 (lire ici) et entamait sa première saison dans la Porsche Carrera Cup allemande avec 260 ch. À partir de 1993, c’est en Porsche Supercup, qui faisait partie du programme des Grand-Prix de Formule 1, qu’elle s’illustre. Au cours des années suivantes, cinq générations de 911 GT3 Cup ont suivi, dont à ce jour un nombre record de 4251 unités ont été produites.
Les bases de ce dernier modèle remontent à 2018 et le développement a commencé début 2019 dont l’objectif a été d’améliorer encore (et toujours) les performances, d’obtenir une maintenance plus facile et moins longue. L’une des caractéristiques les plus frappantes de la nouvelle 911 GT3 Cup est son aérodynamisme optimisé et son apparence générale plus musclée. C’est en partie grâce à la carrosserie large – spécification 911 Turbo (lire ici) – qui est utilisée pour la première fois pour la 911 Cup. D’une largeur totale de 1,902 m (AV et AR), c’est 2,8 cm de plus large à l’arrière que le précédent modèle et elle se distingue par ses entrées d’air de refroidissement supplémentaires devant les roues. De plus, l’essieu avant de la 992 est nettement plus large. Cela permet de monter des jantes de 12 pouces de large à l’avant et des roues de 13 pouces à l’essieu arrière (disques de frein 380 mm x 32 mm et pneus 18 pouces en 30/65-18 AV et 31/71-18 AR).
Cette septième génération du 911 Cup génère un appui aérodynamique nettement plus important : becquet arrière/aileron arrière type « col de cygne » (réglable en onze niveaux), becquet avant et bords de séparation. La carrosserie de la 911 GT3 Cup 991.2 était composée à 70% d’acier et à 30% d’aluminium. Ce ratio a évolué et ce malgré l’augmentation du poids de 35 kg, avec 1260 kg à sec, dû en particulier à un renforcement de la cellule de sécurité en acier. La trappe d’évacuation amovible dans le toit est conforme aux dernières normes FIA. Tous les vitrages de la 911 GT3 Cup 992 sont en polycarbonate léger et dur résistant aux rayures. Les portes, le capot moteur et l’aileron arrière sont en plastique renforcé de fibre de carbone. En revanche, le capot avant – avec son conduit de sortie d’air distinctif et sa prise d’air centrale – est en aluminium (comme sur la 911 Carrera).
Afin d’améliorer la sécurité et l’ergonomie du pilote, le nouveau siège peut désormais être réglé sur deux réglages de hauteur en plus de l’inclinaison (la colonne de direction est réglable). Le volant multifonction a été redessiné avec son écran couleur 10,3 pouces positionné au centre et ses boutons lumineux ont été réorganisés. L’électronique embarquée permet d’avoir accès à 700 options de diagnostic différents. Les composants électroniques – unités de commande et enregistreurs de données – ont été déplacés du plancher passager vers le compartiment arrière droit.
La suspension de la 911 Cup évolue à l’avant avec des doubles triangles et des roulements Uniball, comme dans la 911 RSR (lire ici). L’essieu arrière reste essentiellement inchangé – arrière multibras – par rapport au modèle de série (lire ici). Grâce à cela, les amortisseurs ne sont plus exposés à des forces latérales, uniquement des forces axiales. Les amortisseurs ont également hérité de la technologie des valves des 919 Hybrid et 911 RSR. La direction assistée est entièrement électromécanique, c’est une première sur la 911 Cup.
Côté moteur, la 911 GT3 Cup 992 reste fidèle au six cylindres à plat, refroidi par eau, atmosphérique. Dans la version de course, ce 4.0L développe 510 ch (375 kW à 8400 tr/min) contre 485 ch (356 kW à 7500 tr/min) précédemment. Le couple maximal atteint 470 Nm (à 6150 tr/min). Un système de papillon à un seul papillon avec deux volets de résonance assure une réponse améliorée. Trois systèmes d’échappement différents sont disponibles au choix, en fonction de la série de course, des règlements et du circuit. Bosch fournit le système de gestion électronique du moteur MS 6.6. Le Flat6 n’a besoin d’un contrôle d’entretien qu’après 100 heures de temps de piste.
Le moteur est secondé par une boîte de vitesses séquentielle à six rapports à crabots via un volant mono-masse et un embrayage de course en métal fritté à trois disques. Les changements de vitesse se font via une palette sur le volant. La maintenance de la boîte de vitesses est nécessaire après 60 heures de course et une révision majeure est prévue après 120 heures de course.
Source CP Porsche
