Je dois l’avouer, je suis sorti de la conférence de presse de Porsche au Salon de Genève assez dubitatif. La cause ? Les arguments que le constructeur allemand nous a donné pour justifier l’arrivée du 4 cylindres dans les Boxster et Cayman 718.
Un moteur, deux puissances
Porsche a déroulé son imparable démonstration : 4 cylindres valent mieux que 6. J’en ai encore les oreilles qui saignent ! La firme de Stuttgart joue gros avec ce nouveau moteur à plat. Cette architecture, cela fait 40 ans que l’on ne l’avait pas vu sous le capot d’une Porsche, depuis la 912 E et ses 90 poneys (pas chevaux). Pas bien sexy comme référence. Mais voilà, autre époque, autre meurs. Avec la pression des réductions des émissions polluantes, la solution du “down-sizing” (réduction de la cylindrée) s’est imposée. Et pour garder de la puissance et du couple, comme tous les constructeurs actuels, Porsche s’est donc tourné vers la suralimentation.
Partant du nouveau flat 6 3.0L turbo de la 911, Porsche a donc ôté deux cylindres pour obtenir un 2.0L turbo : “Nous aurions pu concevoir un quatre cylindres en ligne, mais il aurait fallu le coucher et nous aurions eu des problèmes d’implantation dans la voiture”. D’un seul bloc, ce sont deux motorisations qui sont proposées. Gardant la même course, seul l’alésage diffère, passant de 91 à 102 mm. C’est pratique et surtout très rentable, cette construction modulaire facilitant l’industrialisation. Du coup, c’est un 2.5L qui se présente également, réservé à la version S. Autre différence entre les deux versions, le 2.0L reçoit un turbo à géométrie fixe, le 2.5L reçoit le turbo à géométrie variable de la 911. Ce dernier est équipé du système de précharge qui lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur – en position Sport ou Sport+ – maintient le turbo sous pression pour obtenir une relance quasi instantanée dès l’accélération suivante. Pour cela, la vanne bypass reste fermée, l’angle d’allumage se réduit et le papillon de gaz reste entre ouvert. Le résultat en terme de réponse moteur, nous assure t on à Stuttgart, est aussi proche que d’un atmosphérique.
Oui mais voilà, les tarifs ont augmenté par rapport à l’ancien Boxster flat 6, payer plus cher pour deux cylindre en moins, tient du masochisme : à partir de 56 000 euros pour la 718 et 68 750 euros pour la version S ! C’est le prix à payer pour +35 ch en plus, une réduction de la consommation de -13% et un gain de couple de +35% (version 2.0L), couple qui est constant entre 1900 à 4500 tr/min. Oui, mais nous relevons que sur l’ancien flat 6, le couple est identique mais situé plus haut. Les ingénieurs de Porsche se veulent rassurant en nous vantant l’allonge du flat 4 turbo qui prend 7500 tr/min jusqu’à la zone rouge, il n’a pas le tempérament d’un diesel. Encore heureux ! Pour enfoncer le clou, Bruno Kistner, responsable du projet, nous indique que le temps de référence sur la boucle nord du Nurburgring a baissé de 16 sec par rapport au Boxster S flat 6, exercice réalisé avec la boîte double embrayage PDK à 7 rapports au lieu de la boite méca 6 rapports de base. “Nous pensons qu’un quart du progrès est imputable au châssis et trois quarts au moteur” nous dit il, assez fier du rendement de 151 ch/L du 2.0L et 140 ch/L du 2.5L.
Et pourquoi pas un flat 6 2.4L turbo ?
Nous nous y sommes risqués. Car qui dit “down-sizing” ne veut pas dire amputation. L’ADN de Porsche c’est quand même le flat 6, qui a glané depuis 40 ans, tant de très nombreuses victoires, sur tous les terrains de compétition. Sa réputation n’est plus à faire. C’est une marque de fabrique, un signature. Donc pourquoi n’avoir pas choisi un flat 6 2.4L, qui avouons-le a une autre référence historique que le flat 4. Un seul bloc 2.4L turbo, deux niveaux de puissances.
Mais l’intégration du flat 4 turbo a été problématique : cheminement complexe des conduits de suralimentation, formes des échappements en boomerang passant au dessus des suspensions arrière, injecteurs placés au centre de la chambre de combustion, lubrification à carter sec. Et c’est là que Porsche nous cloue le bec : il n’y avait pas la place pour un flat 6 turbo ! Et pas question de faire grossir la voiture qui malgré une moteur plus léger de 8 kilos (seulement ??) par rapport au flat 6, a vu sont poids augmenter de +5 et +15 kg respectivement pour les 718 et version S.
Alors, c’est contrarié que nous sommes repartis, avec cette mauvaise impression quand on se fait la réflexion suivante : “Là, c’est mort”. Espérons tout de même que les ingénieurs de Porsche ont entendu notre question et qu’ils y réfléchirons, car de nombreux Porschistes ne sont pas prêts à passer aux flat 4, même suralimenté, plus puissant, plus coupleux et surtout plus cher. Moralité, si vous avez le dernier Boxster / Cayman en version flat 6, gardez le.
