Essai Peugeot RCZ-R : Le réveil du lion !

Peugeot a une grande tradition de coupés ainsi qu’un savoir faire reconnu depuis plusieurs décennies dans les sportives. Avec le RCZ-R, pour la première fois, la marque Sochalienne combine ces deux expertises pour nous offrir une voiture qui se permet de défier les références de la catégorie. Après la relative déception de la 208 GTi, ce n’est pas sans une certaine appréhension que je me suis installé au volant du modèle censé remettre Peugeot au sommet de la hiérarchie des routières sportives.

Pourquoi si tard ?

Peu de marques arrivent à autant m’agacer que Peugeot : dotés de designers inspirés et d’ingénieurs de grand talent, le lion a la fâcheuse habitude de nous démontrer son savoir faire au travers de prototypes de salon (Quasar, Proxima, Oxia pour ne citer que les exemples qui ont bercé ma jeunesse) tout en restant d’une frilosité de chat domestique au moment de décliner dans sa gamme des véhicules de niche. Passons sur l’exemple de l’Espace, proposé par Matra et finalement accepté par Renault, pour nous intéresser au cas du RCZ.

Flashback en 1998 lorsque le groupe Volkswagen présente l’Audi TT, coupé original reposant sur la plateforme de la VW Golf. Succès immédiat qui doit certainement autant à l’attrait de la marque aux anneaux qui bénéficiait déjà d’une forte popularité, qu’au design très typé. Quatre ans plus tard, en 2002, Peugeot présente au salon de Paris deux coupés RC-Pique et RC-Carreau réussissant le tour de force de marier à la fois gimmicks de la marque, style dynamique et faisabilité envisageable avec des motorisations « raisonnables » en essence autant qu’en diesel.

Amateur de la marque (atavisme familial), je me voyais déjà en train de signer un chèque pour la déclinaison de production de ce concept. Malheureusement le temps a passé sans que mon rêve ne se réalise et finalement c’est une petite Lotus Elise qui a pris la place du RC-Pique (la version diesel reste sur le Carreau)…dans mon cœur.

Ce n’est finalement qu’en 2010 que les premiers RCZ seront livrés aux clients, reprenant la recette initiale du TT : plateforme de berline milieu de gamme (308), et motorisations éprouvées (1.6L THP en deux niveaux de puissance pour les essences). Douze ans de retard qui expliquent peut-être pourquoi une auto aussi réussie semblent aujourd’hui éprouver des difficultés à trouver son public, au point qu’elle ne devrait pas avoir de descendance.

Mais arrêtons de refaire le monde et passons aux choses sérieuse : que vaut-il ce RCZ-R ?

Du style, de la qualité

Tous les goûts sont dans la nature, cependant je regrette le design initial du RCZ. Avec sa calandre rétrécie, son entrée d’air sur le bouclier et ses phares adoucis, le RCZ re-stylé perd en agressivité. Pire, il perd même en personnalité. Heureusement, pour ce qui est du reste de la carrosserie, elle reste toujours aussi désirable avec ses hanches bien larges et son toit à double bosselage façon Zagato. Au final malgré sa proue un peu triste, le RCZ de base reste une réussite esthétique. La touche « R » permet de bénéficier de quelques éléments bienvenus : jantes bi-ton noir et gris de 19 pouces, béquet fixe sur le coffre, doubles sorties d’échappement symétriques par rapport à l’axe de la voiture. Sans véritablement transfigurer le RCZ de base, ces appendices tendent malgré tout à viriliser la silhouette du coupé qui verse plus dans le délicat que dans le brutal en version standard.

On pourra malheureusement regretter quelques approximations dans les ajustements de carrosserie, particulièrement au niveau du capot avant. C’est bien dommage car la découpe dudit capot, empiétant largement sur les ailes, est très réussi et rappelle subtilement quelques supercars, même avec un moteur placé du « mauvais côté » de la voiture.

La bonne surprise, autant en termes de qualité que de style, vient de l’habitacle. La finition est bien plus flatteuse que sur une Renault Megane RS (je reviendrais ultérieurement sur cette rivale). Le cuir recouvrant la planche de bord est aussi agréable à l’œil qu’au touché, les surpiqures rouges courant jusqu’aux contre-portes apportent du relief au poste de pilotage, tout comme la montre entre les deux aérations centrales. La visibilité sur l’ensemble des instruments de bord ne souffre pas de critique particulière, tout au plus pourrais-je critiquer les commandes du système multimédia peu intuitives.

Passons à l’ensemble vital du poste de conduite : le quatuor volant-pédalier-siège-levier de vitesse. Le volant pour commencer : réglable en hauteur et profondeur, il tombe parfaitement en main, ni trop fin, ni trop épais, son dessin est parfaitement ergonomique, une réussite. Le pédalier n’est pas assez étroit pour faciliter le talon-pointe. Les sièges sont originaux et élégants. Un peu étroits pour les grands (qui a dit gros ?) gabarits, ils ont l’avantage d’être échancrés au niveau des bras ce qui permettra aux « petits » de ne pas être gênés aux passages des vitesse. Les moins de 1m70 qui ont déjà essayé une Mini Cooper S seront certainement sensibles à cet argument. Reste le pommeau de levier de vitesse. D’un dessin équivalent à celui de la 208 GTi, il présente à mon sens le même défaut d’être trop gros pour être agréable.

Mécanique haut rendement

Près de 169ch/L, voici une valeur qui parle. Même si ce rendement est obtenu par le biais de la suralimentation, il n’en demeure pas moins que l’exploit mérite d’être salué. Pour mémoire de vieux du siècle dernier, il fallait un 2L pour sortir 50ch de moins à la grande époque des groupes A routières (Lancia Delta intégrale ; Ford Sierra Cosworth…). Et sans même aller aussi loin dans le passé, la Megane RS (encore elle) sort 5ch de moins de son 2L. La Renault garde cependant l’avantage en couple (360Nm contre 330Nm à la Peugeot). L’Audi TTS navigue dans les mêmes eaux avec ses 350 Nm et 272ch… En 2L également.

Bref, à la seule lecture de la fiche technique, le RCZ-R met l’eau à la bouche. Le démarrage à l’ancienne, en tournant la clé de contact, semble en première impression confirmer la belle santé de la mécanique, le moteur s’ébroue en effet avec une sonorité évocatrice bien que relativement discrète. En gros le petit « vroum » du matin sera suffisant pour mettre de bonne humeur sans énerver les voisins cependant.

Une fois lancé cependant, le moteur m’a laissé un peu sur sa faim je dois bien l’avouer. Non pas que la cavalerie annoncée ne soit pas au rendez-vous, c’est plutôt qu’elle arrive en ordre rangé, sans brutalité. Contrairement à d’autres mécaniques de puissance similaire, au hasard le bouilleur de la Megane, on ne ressent pas de coup de pied au c…occys. Tout est tellement lissé que cela en devient dangereux pour le permis : je me retrouve vite à 30km/h au dessus de la vitesse autorisée, sans en avoir aucunement conscience tellement les sensations d’accélération sont absentes. Le manque de sonorité participe grandement à ce manque de sensations, le râle initial disparaissant rapidement à mesure que la mécanique monte en température.

Fait inhabituel cependant, alors qu’en règle générale j’ai tendance avec le temps à m’habituer aux côté sympa d’une voiture, ne retrouvant plus avec l’habitude l’extase des premières accélérations, le moteur de la Peugeot a paru gagner en agrément au long des quatre jours d’essai. Comme s’il fallait du temps pour apprécier son chant léger, la force de ses accélérations toutes en rondeur. Ce qui paraissait être un manque de caractère semble apparaît finalement comme de la subtilité, à la manière d’un morceau de Tchaïkovski pour une oreille habituée à Metallica.

Outil à découper la route

La conduite de la 208 GTi m’avait grandement laissé sur ma faim, autant par le manque de mordant de sa mécanique que par l’inadéquation entre les commandes trop assistées par rapport aux qualités du châssis. J’étais donc un peu sur la défensive au moment de lancer le RCZ dans les premières courbes. Une question s’est immédiatement imposée : comment les ingénieurs de Peugeot Sport ont-ils pu passer autant à côté de leur sujet dans la 208 quand ils ont réussi une direction proprement géniale sur le RCZ-R ! Vous me direz « Génial, il y va un peu fort ! », et bien non, je persiste. La précision et la réactivité du train avant m’a immédiatement fait pensé à mon Elise. Pour ceux qui ont déjà pris le volant du roadster anglais cela aura une signification évidente. Pour les autres, imaginez vous : passer d’une automobile classique à la RCZ-R, c’est l’équivalent de laisser tomber le couteau à beurre pour finir son steak avec un scalpel de chirurgien.

La démultiplication faible, l’assistance bien calibrée, tout concourt à faire de ce volant une arme fatale. Au premier abord la réactivité est telle qu’elle surprend, mais le train avant est d’une telle efficacité globale que la moindre courbe devient une jouissance absolue : arrivée sur les freins, je vise la corde, je touche la corde, je tiens la corde, je ré-accélère et débraquant et je m’extrais du virage sans aucune perte d’efficacité quelle que soit la phase. Le freinage est exempt de critiques (sur route ouvertes en tout cas), l’ABS ne se faisant aucunement sentir même en cas de chaussée dégradée. Il en résulte donc aucune perturbation dans la phase d’inscription. Une fois à la corde, le train avant colle à la trajectoire voulue comme une sangsue tandis que le train arrière reste imperturbablement vissé au sol. Cela pourrait paraître trop raisonnable, cependant l’efficacité est telle que le sentiment qui prédomine est le plaisir d’avoir une auto parfaitement équilibrée. En phase de sortie de courbe, il est possible de lâcher très tôt la cavalerie car la motricité est sans faille. C’est peut-être dans cet exercice finalement que la douceur du moteur prend tout son sens. Là où la mécanique d’une Megane RS 265 fait dans la brutalité, mettant à mal la motricité dans le serré, le 1.6L THP semble participer à l’efficacité du châssis par sa douceur. Moi qui étais sorti bluffé par la Renault, je dois avouer que la Peugeot est un cran au dessus : elle réussi à faire plus efficace, plus précis, plus facile tout en étant aussi jouissive à emmener.

Le calibrage des aides électroniques est une autre grande réussite des équipes du lion. Autant la majorité des constructeurs arrivent désormais à calibrer proprement un ABS, autant il reste toujours rare de trouver un système anti-patinage peu intrusif. Celui de la RCZ-R est un exemple à suivre. Pendant quatre jours passés à jongler une fois avec, une fois sans, il ne s’est déclenché qu’une seule fois, sur le mouillé lorsque l’auto a commencé à survirer légèrement au point de corde. Si le rattrapage de la figure ne semblait pas compromis (la glisse du train arrière étant intervenue de façon très prévenante), la prise en main par l’électronique ne m’a pas paru inopportune. Bref, bravo Peugeot Sport pour la finesse du réglage là encore.

Conclusions… On aime !

Parti avec un handicap de 10 ans auprès des équipes marketing, le RCZ-R mérite cependant toute l’attention des amateurs de sportives. Plus chère d’environ 10 000 € qu’une Megane RS (un peu plus de 45 000 € pour le modèle essayé), elle apparaît cependant plus aboutie dans tous les domaines : design, qualité de finition, efficacité pure. Sa rivale naturelle est plutôt à chercher dans le segment premium avec l’Audi TTS (avant la mise sur le marché du dernier opus, boosté à 310ch cependant). Elle se positionne alors bien mieux en termes de tarifs mais souffre alors d’un déficit d’image (toujours ces 10 ans…). Avantage de la RCZ-R : les deux petites places à l’arrière qui pourront faire un argument (un peu fallacieux cependant) pour les pères de familles pressés.

Si son avenir commercial semble malheureusement peu optimiste, il s’agit d’une voiture exceptionnelle, vitrine du savoir faire des ingénieurs de la marque et futur collector assuré.

Maintenant qu’il est prouvé que Peugeot sait faire des voitures d’exception, il ne me reste plus qu’à espérer que les décideurs de la marque sauront faire preuve d’audace pour lancer dans les années à venir des produits innovants. L’arrivée de Carlos Tavares à la tête du groupe peut permettre sérieusement d’espérer.