Les véhicules à pile à combustible (Fuel Cell) fonctionnant à l’hydrogène étaient les grands absents de cette 89ème édition du salon de Genève. Tous les constructeurs ne jurent que par le tout électrique, suivant la tendance observée l’année dernière (lire notre article ici), sans distinction d’usage et d’architecture de véhicule, quitte à proposer des batteries de grandes capacités, aussi lourdes qu’onéreuses et longues à recharger.
Véhicule électrique vraiment électrisant ?
Ce salon de Genève n’a pas commencé sous les meilleurs auspices (industriels). Carlos Tavares (CEO PSA) dénonçant le “diktat” de l’Europe au sujet la (restrictive) réglementation à venir, sur les émissions polluantes (lire l’article ici, Figaro 03/03/2019). Pour autant, depuis le Mondial de Paris, Peugeot s’est engagé dans l’électrification de sa gamme (lire l’interview de JP. Imperato) et la marque au Lion présente à Genève le Concept 508 Peugeot Sport Engineered (lire notre article), berline hybride et sportive destinée à être produite pour 2020. Suivant les traces du duo Renault Clio/Zoé, la nouvelle plateforme de la 208 permet au client de choisir entre une motorisation thermique ou électrique. L’urbain et péri-urbain est un large champ d’investigation les constructeurs, tels les Seat Minimo (copie du Twizy) Citroën AMI One (voiture sans permis électrique limitée à 45 km/h) ou Honda e-Prototype qui nous a tant séduit (autonomie électrique 200 km), concurrente de la Zoé.
A l’autre bout de l’échelle, on retrouve les hypercars dépassant largement 1MW (1360 ch) comme la Pininfarina Battista (lire notre article ici), concurrente notamment de la Rimac Concept Two vue à Genève l’année dernière (lire notre articile ici). Au milieu, l’industrie automobile traditionnelle suit le précurseur Tesla, qui a bien du mal à augmenter sa capacité de production aux standards de qualité voulus, avec l’arrivée de son 3ème modèle, la bien nommée Model 3. Volvo, propriété du chinois Geely, se lance aussi dans le tout électrique. Cousin de Lynk & Co, voici Polestar (lire notre article ici) qui propose son second modèle, la Polestar 2 (408 ch/660 Nm, batterie 78 kWh, autonomie électrique 500 km).
Mais l’hérésie touche tous les constructeurs. Reprenant la mode des SUV’s (plus du tiers du marché), la très grande majorité des concepts prêts à entrer en production adopte cette architecture. Basés sur les mêmes plateformes que les berlines dont ils dérivent, les SUV’s pèsent en moyenne +15 à +25%. Ajouté à leur aérodynamique d’armoire normande due à leurs dimensions plus importantes, les consommations et émissions polluantes restent élevées (toutes choses égales par ailleurs), en moyenne +20% malgré les motorisations diesel. Et cette règle est la même avec des motorisations électriques, bien que les marques voient en la fée électrique un moyen de réduire leurs émissions de CO2 (lire notre article ici). Du puits à la roue, la mobilité électrique n’a pas les vertus écologiques qu’elle prétend. La fabrication des batteries est très énergivore et consommatrice de matières premières, rares et chères. Au final, les véhicules électriques polluent autant que les modèles thermiques non hybridés (toutes choses égales par ailleurs), comme le montre le graphique de l’IFP Energies Nouvelles (ci-dessous), dont le projet d’éthanol de seconde génération “Futurol” va entrer dans sa phase de commercialisation (lire l’article ici). Une nouvelle qui ravira Koenigsegg… (lire notre article ici).
Pour le moment, personne ne parle de consommation avec les véhicules électriques. Tout juste obtient on, du bout des lèvres, la capacité des batteries, afin de ne pas affoler le client sur les durées à rallonge(s) de recharges sur secteur non dédié ! Encore faut il trouver les (super)chargeurs adaptés… et en état de marche.
NextMove a testé en parallèle, sur autoroute, la consommation de trois SUV électriques (lire article ici) : Audi e-tron, Jaguar I-Pace et Tesla X 90D (lire notre essai), ayant des capacités de batteries proches de 90 kWh, sur 87 km à 120 km/h. Le moins énergivore est le Tesla X 90D avec 24,8 kWh/100 km contre 30,5 et 31,3 kWh/100 km, pour respectivement l’Audi e-tron et la Jaguar I-Pace (élue voiture de l’année 2019 !), soit une économie représentant 65 km d’autonomie en plus. La masse des batteries est très importante, environ 650 kg pour un capacité de 80/90 kWh. Sur la balance, les SUV’s Audi e-tron, Jaguar I-Pace et Tesla X 90D sont annoncés, comme leur concurrent Mercedes EQC, entre 2,1 et 2,4T… pachidermiques !
Mercedes est également le bonnet d’âne du dernier classement Jato des émissions de CO2 en Europe (lire l’article ici). La marque à l’étoile enregistre aussi la plus grosse augmentation en 2018, +10,5 % avec en moyenne 140 gr/km. Le premier de la classe est Toyota dont les efforts sur l’hybridation essence, 65% de ses ventes, portent leurs fruits, sous les 100 gr/km et en baisse par rapport à 2017 ! La moyenne des constructeurs s’établit à 120,5 gr/km de CO2, soit le pire score depuis 2014. En cause, le déclin du diesel au profit de l’essence, mixé à l’essor des SUV’s, de 9,3% en 2010 à 36,6% en 2018 en Europe, catégorie la plus émettrice derrière les voitures de sport, les berlines de luxe et les vans.
De l’eau, c’est branché !
Si l’état a relancé le plan hydrogène mi-2018 (lire ici), on ne peut pas dire que les constructeurs (français) aient fait des propositions récentes. Et pourtant, souvenez vous de la Peugeot 307 CC FiSyPAC, à pile à combustible, présentée il y a 10 ans en 2009 ! L’utilisation de l’hydrogène comme énergie pour le transport est très avancée. Tous les constructeurs ont dans leurs cartons des prototypes Fuel Cell. Seul Toyota commercialise la Mirai qui s’est adjugée la victoire à l’ eRallye de Monte-Carlo 2018 (lire notre article ici).
La marque nippone a d’ailleurs annoncé un partenariat avec Air Liquide, Idex, et STEP pour la création de HysetCo, afin de développer la mobilité hydrogène (lire ici). Deux autres acteurs de l’industrie automobile se sont engagées dans cette voie, Michelin et Faurecia (lire ici). Autant dire que l’hydrogène a le vent en poupe et les effets polluants dus à sa production s’amenuisent. Des chercheurs belges ont développé un panneau solaire qui produit de l’hydrogène (lire ici). Pouvoir se déplacer avec de l’eau, de l’air et du soleil, voici un rêve qui devient (peut-être) une réalité, respectant un cycle (presque) vertueux puisque rejetant de l’eau.
A ceux qui alertent sur la dangerosité du stockage de l’hydrogène, aujourd’hui les technologies permettent de sécuriser les équipements, loin des problèmes rencontrés sur les dirigeables Zeppelin. A l’instar d’Audi qui a doté son modèle A3 Sportback g-tron de réservoirs à gaz naturel en polymère renforcé de fibres de verre (PRFV/PRFC), dont la pression d’éclatement moyenne de 580 bars dépasse, de loin, les exigences légales de 470 bars. Cerise sur le gâteau, l’utilisation des PRFV est un indicateur visuel fiable de dommages éventuels, devenant blanc en cas d’incident ayant fragilisé le réservoir. L’hydrogène nécessite un stockage à l’état gazeux sous 700 bars, valeur retenue par les constructeurs automobile (lire ici).
Toyota annonce son intention de concevoir, en partenariat avec l’agence japonaise JAXA, un véhicule fonctionnant grâce à une pile à combustible et destiné à l’exploration spatiale internationale… “Une petite avancée pour l’automobile, un grand pas pour l’hydrogène…”
L’hydrogène représente l’après tout électrique et c’est demain. L’ACO ne s’y est pas trompé puisque une équipe vient d’être créée, H24 Racing, chargée d’aligner en compétition d’endurance le prototype LMP-H2G de GreenGT (lire ici). Objectif, disputer dès 2024 les 24 Heures du Mans !
Idéal pour l’urbain et péri-urbain – nécessitant des batteries de tailles modestes et des temps de recharges acceptables – le tout électrique est donc complémentaire à l’hydrogène. Ce dernier a pour lui, un meilleur rendement, un coût d’utilisation moins élevé, une durée de plein beaucoup plus rapide, une meilleure facilité et souplesse d’utilisation, comme le mentionne l’infographie ci-dessous. Il serait illusoire pour les constructeurs de se concentrer uniquement sur le tout électrique, au dépend de l’hydrogène ou d’autre sources énergétiques comme l’éthanol de seconde génération. Dommage qu’au salon de Genève, les marques automobiles l’aient oubliés…
