30 ans ! 30 ans que Mazda propose un jouet au rapport prix/plaisir inégalé, 30 ans d’une recette qui n’a pas variée (malgré le poids des contraintes techniques et environnementales), 30 ans de succès. Car le Roadster, comme il se nomme au Japon, est le cabriolet deux places le plus vendu au Monde, dépassant, cette année, un total cumulé depuis 1989, de 1,1 millions d’exemplaires. Pour marquer l’évènement, la marque de Hiroshima décline la version la plus puissante, 2.0L 184 ch, dans une série limitée commémorative à 3000 ex., à l’équipement spécifique, dont 200 seront attribués au marché français, 135 ST à capote souple (Soft Top) et 65 RF à toit dur rétractable (Retractable Fastback) : la MX-5 30th anniversary.
La légende s’écrit
La Mazda MX-5, pour Mazda eXperimental n°5, est née des entretiens entre Bob Hall, journaliste américain travaillant pour Motor Trend, et Kenichi Yamamoto, directeur du département R&D de Mazda. A la question de ce dernier : « Selon vous, quelle sorte d’automobile devrions-nous lancer maintenant ? », Bob Hall aurait répondu : « Sans hésiter, une voiture de sport décapotable… et pas chère. » En effet, il confia qu’il avait adoré conduire des roadsters anglais, malgré leur piètre fiabilité : Lotus Elan, MG B, Sunbeam Alpine, Triumph Spitfire et TR4… Il restait nostalgique du « British Spirit ». En cette fin des années 70’s, la production d’un roadster ne faisait pas franchement partie de la stratégie industrielle de Mazda. Un accord de coopération avec Ford est signé en 1979, la marque à l’ovale bleue prenant 25% du capital de la marque japonaise. Pour autant, Kenichi Yamamoto est LA bonne personne. Ingénieur, il supervise le développement du moteur rotatif Wankel, dont la marque a acquis la licence au début des années 60’s, et qui verra son apogée avec la victoire aux 24 Heures du Mans en 1991 avec la 787B (lire notre article ici). Il prendra la tête de Mazda entre 1984 et 1992 en devenant directeur puis PDG, défendant le projet Roadster.
Idéal chevaleresque
Avec la création de Mazda USA en 1979, Bob Hall trouve des oreilles attentives à sa proposition et intègre la structure en 1981. Le projet « LWS » pour « LightWeight Sport car » prend forme : « puissance suffisante pour garantir un pilotage ludique », « sonorité exaltante », « belle silhouette. » Enfin, le plus important est le principe chevaleresque « Jinba Ittai » repris par Mazda qui signifie « faire corps avec la machine » comme le cavalier et sa monture. En 1984, après 5 ans d’étude, le département R&D et les trois bureaux de design Mazda (deux au Japon et un en Californie) planchent sur la « LWS » : moteur avant ou central, traction ou propulsion. Le projet californien fait coup double : moteur central avant et propulsion. C’est le choix retenu pour le futur Roadster. Pour les organes mécaniques, au vu du concept de prix abordable, Mazda utilise des éléments déjà existants : moteur 4 cylindres 1.6L de la berline compacte Mazda 3 et boîte 5 rapports du coupé RX-7.
La présentation à la presse américaine d’avril 1988 déclenche un raz de marée d’articles dithyrambiques. C’est le coup de foudre : look de Lotus Elan, petit levier de vitesses aux débattements mesurés, volant sportif braquant en 2,6 tours de butée à butée, masse de 955 kg, 115 ch à 6 500 tr/min et 135 Nm à 5 500 tr/min, 0 à 100 km/h en 8,7 sec et VMax 185 km/h (valeurs annoncées). N’en jetez plus, Hiroshima reçoit le message cinq sur cinq. Février 1989, c’est la présentation officielle au salon automobile de Chicago puis au salon de Genève un mois plus tard. Le succès est en marche : elle s’appellera « Miata » (récompense en ancien allemand) aux USA, Roadster au Japon, MX-5 en Europe (lire notre essai).
Recette intacte
Design attractif, poids contenu, propulsion à moteur central avant, rapport prix/plaisir compétitif, en 4 générations, Mazda n’a pas changé sa recette, respectant à la lettre le cahier des charges du projet LWS initial. Le Roadster MX-5 taille sa route depuis 30 ans : 489 572 ex. vendus aux USA, 357 690 en Europe, 195 453 au Japon, 21 869 en Australie, 2 297 en Chine et 13 863 dans le reste du Monde, répartis comme suit : 1ère génération (NA, 1989/1997) 431 506 ex. produits, 2ème génération (NB, 1998/2005) 290 123 ex., 3ème génération (NC, 2006/2015) 231 632 ex. et 156 191 ex. pour l’actuelle 4ème génération (ND) présentée en 2015.
Le marché du cabriolet est assez hétérogène puisque l’on y trouve les (cousines) Fiat/Abarth 124 et 500, Audi A3, A5, et TT, BMW Série 2, Série 4 et Z4, Ford Mustang, Mercedes Classe C, Classe E et SLC, Mini, Porsche Boxster et 911, Volkswagen Golf et Beetle, ou d’improbable proposition comme la Range Rover Evoque… Cependant, la Mazda MX-5 reste le roadster (cabriolet 2 places étudié à l’origine comme tel, à contrario d’un coupé décapsulé par la suite) le plus vendu.
En France, à fin mai 2019, ce sont 14 593 ex. de MX-5 qui ont trouvé preneurs : 2 300 ex. pour la NA, 3 900 ex. pour la NB, 4 700 ex. pour la NC et 3 963 ex. pour la ND. Les acheteurs privilégient la boite de vitesses manuelle 6 rapports à 97% et le moteur le plus puissant (2.0L SkyActiv-G) à 55% (vs 45% pour le 1.5L SkyActiv-G). Au niveau du toit, le score est ex aequo avec 50% capote souple ST et 50% toit dur RF.
Avec la 4ème génération de MX-5, Mazda est allé à l’inverse de la mode actuelle voulant que le modèle suivant soit toujours plus gros et plus lourd. Par rapport à la NC (plateforme raccourcie de RX-8), la ND est plus compacte : Longueur 3,915 m (vs 4,02), largeur 1,735 m (vs 1,72), hauteur 1,23 m (vs 1,25), empattement 2,31 m (vs 2,33), voies AV/AR 1,495/1,505 m (vs 1,49/1,50), capacité du coffre 130 litres (vs 150). La position du moteur central avant a été reculé de 15 mm et abaissé de 13 mm. La position de conduite, également, est plus basse de 20 mm. Elle est également plus lègère d’une cinquantaine de kg avec 1 030 kg à vide en ordre de marche, la répartition étant équilibrée avec 50% sur l’AV et 50% sur l’AR. La Mazda MX-5 est, aujurd’hui, la voiture de grande série la plus légère du marché, elle rend ainsi 70 kg à l’Alpine A110 Première Edition de 1,1T (lire notre essai ici).
Elle aurait pu porter le blason Lotus
Cette série limitée 30ème anniversaire (30th anniversary) est basée sur le plus haut niveau de finition « Sélection » comprenant : les phares à LED adaptatifs (ALH), le système de surveillance des angles morts (BSM) et reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière (RCTA), le système audio Bose à 9 haut-parleurs, l’aide au stationnement arrière, Apple CarPlay/Android Auto et le Pack Sport permettant de raffermir le châssis avec un différentiel à glissement (LSD), une suspension « Sport » Bilstein, une barre anti-rapprochement à l’avant et des sièges Recaro bi-matière Alcantara/Cuir.
Surtout, cette version est reconnaissable à ses équipements spécifiques : peinture extérieure exclusive « Racing Orange », jantes Rays ZE40 RS30 forgées aluminium de 17 pouces gravées « 30th anniversary », étriers de frein Brembo à l’avant (4 pistons) et Nissin à l’arrière de couleur « Racing Orange », intérieur Alcantara avec surpiqûres orange (planche de bord, contreportes, sièges), contours d’aérateurs assortis « Racing Orange », toit bi-ton noir/orange (RF uniquement) et badge numéroté. Clin d’œil à la MX-5 10th anniversary, Mazda France offre en exclusivité un coffret Seiko avec montre automatique Prospex 44 mm (SRPC29K1) et porte-clé assorti en cuir logoté !
En 2015, des deux nouveaux moteurs SkyActiv-G, c’est la « petit » 1.5L de 131 ch (lire notre essai) qui avait eu la préférence de la presse par rapport au « gros » 2.0L de 160 ch (lire nos essais ici et là). Motif : un moteur plus pétillant, ayant plus d’allonge dans les tours et moins linéaire…. Mazda a vite réagit. 4 ans après sa sortie, exit la version 160 ch, place à un bloc 2.0L revu de 184 ch : le régime maximum est porté de 6800 à 7500 tr/min, sa puissance maximum gagne 24 ch (à 7000 tr/min) et son couple maximum passe de 200 à 205 Nm (à 4000 tr/min). Cette évolution permet de passer de 80 ch/L et 100 Nm/L à 92 ch/L et 102,5 Nm/L, soit respectivement +15% de puissance et +2,5% de couple.
Ce gain en performance moteur a été obtenu grâce à de nombreuses améliorations, éléments internes/admission/échappement/combustion, dont voici les points forts ci-dessous : pistons ultra légers (-27 gr), bielles allégées (-41 gr), vilebrequin équilibré pour faciliter la montée en régime, admission plus grande avec un papillon, des soupapes d’admission et un collecteur d’admission agrandis et plus lisse, arbre à cames à plus haute levée, soupapes d’échappement plus légères, sortie de culasse redessinée, collecteur d’échappement plus large et moins restrictif, chambre de combustion optimisée pour un mélange d’air plus efficace en entrée de chambre, la partie supérieur du piston ayant été réduite, pour une atomisation optimisée de l’essence injectée, offrant des émissions réduites et un meilleur rendement. Le groupe motopropulseur reçoit un volant moteur bi-masse (Dual Mass Flywheel) à faible inertie permettant la réduction vibrations due à l’augmentation du régime maxi.
Avec ces modifications, les courbes de puissance et de couple s’améliorent nettement dès 5 500 tr/min, permettant d’avoir du souffle là où la version 160 ch commençait à devenir paresseuse (voir courbes). En termes de performances, l’écart est significatif (voir courbes ci-dessous). Sur le 0 à 100 km/h, la version 184 ch est plus rapide de 0,7/0,8 sec que l’ancienne version 160 ch, soit un chrono de 6,5 sec. A titre indicatif, c’est mieux que la Honda S2000 qui réalisait 6,6 sec. Sur le 1000m D.A., les temps sont respectivement de 27,1 sec (184 ch) et 28 sec (160 ch). La VMax augmente de 6 km/h avec cette nouvelle version, soit 219 km/h. Enfin, la presse américaine a relevé les chronos suivants sur le circuit de Laguna Seca : 1 min 48 sec 47 (184 ch) vs 1 min 50 sec 68 (160 ch).
Sensations de conduite au top !
La Mazda MX-5 devrait être remboursée par la « Sécurité Sociale » tant elle donne du plaisir à son conducteur ! A peine assis, au ras du sol, dans les superbes baquets Recaro, je retrouve tout de suite mes marques, moi qui, à titre personnel, ait possédé les 3 générations précédentes de MX-5. La colonne de direction est réglable en profondeur, la position de conduite est impeccable, bien en face du volant qui ne suit pas la mode de la « réduction de diamètre et méplat ». Le petit levier de vitesse, aux débattements courts et verrouillages fermes, tombe idéalement dans le creux de la paume de la main. Aussi magique que sensuel. La finition et les assemblages sont de très bonne facture, Mazda monte en gamme, tutoyant le Premium, ça se voit. Je ne suis pas très attaché à cela, quand on roule décapoté presque tout le temps, la qualité du plastique moussé importe peu. Ce qui compte avant tout c’est sa résistance aux agressions extérieures (humidité, poussières, etc…). Et justement, il faut moins de 5 sec pour mouvoir la capote et la fixer derrière les arceaux.
Le démarrage à l’aide du bouton « type S2000 » laisse présager une conduite dynamique forte en sensations. Et c’est le cas. La sonorité à l’échappement est plus que suggestive, Mazda a travaillé sur tout le flux d’échappement et ça s’entend. Dès les premiers tours de roues, le 2.0L se montre souple et finalement discret sous 3 500 tr/min. Il reprend bien et offre une belle allonge, suffisante pour ne pas rétrograder sans cesse. Oui, mais c’est sans compter avec la commande de boite de vitesse rapide, précise, addictive, qui incite, elle, à jouer du levier. L’accès aux voies rapides dépeint un tout autre visage du nouveau groupe motopropulseur. L’atteinte de la zone rouge, démarrant à 7 500 tr/min, est une simple formalité vers le rupteur. Quel plaisir de retrouver les sensations distillées par ce moteur atmosphérique, linéaire mais pointu et rageur, à la sonorité rauque à souhait. Rétrograder, accélérer, cravacher, impossible de se lasser de faire valser l’aiguille du compte tours. Merci beaucoup Mr et Mme Mazda !
Et le meilleur reste à venir. Le châssis est tout simplement parfait à mon goût. Il se révèle rigide mais confortable malgré la présence du Pack Sport. Équilibré, il permet de rentrer fort en virage sur les freins et de ré-accélérer, en toute sécurité, prévenant au déhanchement. Il met le conducteur immédiatement en confiance, permettant d’attaquer la trajectoire en toute sérénité. Le freinage est aussi endurant que mordant, la direction électrique est précise même si ce n’est pas un scalpel comme celui d’une Lotus. Je me suis surpris plusieurs fois à corriger au volant, mais c’est anecdotique. Le différentiel à glissement limité se déclenche relativement tôt et les garde-fous électroniques sont très permissifs, rendant la conduite très « safe ». Chaussé de pneus Bridgestone Potenza S001 (205/45 R17 84W) très accrocheurs sur le sec (je n’ai pas pu tester le comportement sous la pluie), le châssis semble verrouillé au sol, accentuant l’efficacité des trains roulants même sur mauvais revêtement. Bien calé dans le baquet, le conducteur fait corps avec la voiture, donnant l’impression de ne faire qu’un. Gratifiant.
A 35 500 euros, cette version en édition limitée 30th anniversary coûte 1 500 euro plus chère que la MX-5 2.0L 184 ch Sélection avec l’option Pack Sport dont elle dérive. Pour mémoire, ma MX-5 NA de 115 ch coûtait, en 1991, 160 000 Francs Français avec le hard-top, soit 37 868 euro d’aujourd’hui. Autant dire que ce tarif élevé est honnête compte tenu des équipements spécifiques, même en y rajoutant le malus 2019. Et ce n’est pas le budget essence qui va venir grever la facture, la consommation moyenne affichée à l’ordinateur de bord restant très raisonnable, de 6,5 L/100 km à rythme normal à 10,5 L/100 km en arsouillant comme un énervé. Légère, agile, dynamique, performante, Mazda réalise un « quasi » sans faute avec cette version 184 ch de son Roadster MX-5, encore plus exclusif dans cette livrée commémorative 30th anniversary. Une réussite.
