Phil Popham, PDG de Lotus nommé par Geely, a été interviewé par Auto Express UK (lire ici) au sujet de l’avenir des futurs modèles de la marque anglaise. Sous les contraintes environnementales actuelles, Lotus ira directement vers la propulsion 100% électrique sans passer l’architecture “hybride”. Cette stratégie industrielle est la plus cohérente face à l’ADN originel de Lotus. Explications de texte.
Light Is Right en tension
Comment respecter l’ADN de Lotus, sans froisser sa fidèle clientèle historique tout en l’emmenant vers une transition énergétique que le constructeur d’Hethel ne peut éviter ? Voici la Challenge que Geely a fixé à Phil Popham. Pas simple. Passons sur l’étude des émissions de CO2 du « puit à la roue » dont personne ne se soucie, surtout pas les politiques, pour ne retenir que la pollution ponctuelle émise à l’instant T. Dans ces conditions, les motorisations thermiques sont déjà condamnées avant même d’être défendue.
Le choix du tout électrique cité par Phil Popham est logiquement le plus adapté à Lotus, qui rappelons-le a produit dès 2008 le tout premier modèle de Tesla, le Roadster (lire ici). Mais reprenons l’étape intermédiaire entre motorisation thermique et électrique, l’hybridation. Lotus Engineering a d’ailleurs proposé, il y a 10 ans, sa vision de l’hybridation avec le concept Evora 414E Hybrid en 2010 : un trois-cylindres 1,2L de 47 ch (35 kW) « tri fuel » (méthanol, éthanol, essence) fonctionnant comme un prolongateur d’autonomie, une batterie de 14,8 kWh pesant 230 kg (300 kW sous 1000A) et deux moteurs électriques de 207 ch et 400 Nm chacun, permettant une autonomie totale de 483 km, dont 48 km totalement en électrique. Bilan 60 gr/km de CO2, 0 à 100 km/h en 4,4 sec et VMax 210 km/h.
Outre la complexité du système hybride – composants thermique et électrique, multiplication des moteurs, onduleur gérant les différents modes thermique/électrique/hybride, réservoir de carburant et batterie,… – l’inconvénient de l’hybridation c’est le poids, que Lotus ne communique d’ailleurs pas pour son concept Evora 414E Hybrid. Ce qui est admissible pour un modèle familial l’est difficilement pour une voiture de sport. Ferrari annonce 1,6T à vide pour la SF90 Stradale (lire ici), combien tous pleins faits en ordre de marche ? Pour mémoire, la masse annoncée pour les Honda NSX (lire ici), McLaren P1 (lire ici) et Porsche 918 Spider (lire ici) étaient respectivement de 1838 kg, 1525 kg et 1750 kg (UE).
L’architecture toute électrique présente de nombreux avantages : un gain de place, un positionnement des composants facilité par leur modularité dans le châssis, la conception des éléments et des flux aérodynamiques internes ne pénalisant pas l’habitabilité, une répartition du poids optimisée favorisant la tenue de route et l’équilibre dynamique. La démarche de Phil Popham est aussi solide qu’elle est respectueuse de l’ADN Lotus : le full électrique sera plus simple, plus léger, plus flexible que ne le serait l’hybride. Le poids sera plus important qu’aujourd’hui, mais très certainement bien plus faible dans le cas du tout électrique qu’avec une architecture hybride.
« L’hybridation n’est pas une solution envisageable et irait même à l’encontre de la philosophie des voitures de sport. La technologie des voitures électriques à batterie est vraiment bien adaptée aux voitures de sport – le couple, la répartition du poids, la conception et la flexibilité, permettant une liberté beaucoup plus grande en ce qui concerne la conception. Les batteries sont flexibles, pas besoin de construire une voiture en fonction de gros composants comme des boîtes de vitesses, ce qui donne une certaine flexibilité. » explique Phil Popham.
La prise de poids des voitures est inéluctable, ce qui est paradoxale dans cette course vertueuse au respect environnemental (le poids est consommateur d’énergie pour se déplacer). Phil Popam et Geely choisissent la solution la moins impactante pour Lotus, le tout électrique qui permet de de se passer d’un grand nombre de composants lourds devenus inutiles et de se concentrer sur la répartition du poids, pour optimiser les qualités routières… et la masse dans un cadre réglementaire fixé par le législateur. Avec l’Evija (lire ici), la place laissée par les encombrants ensembles moteur/boîte de vitesses/transmission est utilisée pour maximiser l’efficacité des flux d’air internes et des éléments aérodynamiques actifs.
Autre atout de l’électrique, non négligeable pour Lotus, sa dépendance à un/des motoriste(s) externe(s), bridant sa créativité. Dans l’histoire récente de la marque citons par exemple le V8 3.5L biturbo de l’Esprit limité à 350 ch à cause de la boîte de vitesses Renault alors qu’il pouvait fournir entre 450 et 500 ch, le 4 cylindres à compresseur Toyota limité à 250 ch alors qu’il peut en produire 300 mais la fiabilité de la boite de vitesses en pâtirait, le V6 3.5L à compresseur Toyota issu de la grande série (lire ici), fiable mais excessivement lourd pour une Lotus, etc… De tout temps, la marque d’Helthel a vécu cette dépendance technique et économique comme pénalisante pour sa rentabilité. L’électrique permet de résoudre ce problème : les moteurs sont peu coûteux, d’une technologie éprouvée et disponibles sans délai.
L’autonomie trop limitée aujourd’hui pose question mais son évolution constante et rapide doit être mise en perspective. N’oublions pas l’amélioration constante des performances des batteries portables (téléphone, ordinateur,…). Qu’en sera-t-il pour l’automobile dans 3 ans en 2023 ? Surement une évolution identique à celle observée en Formula-E : les premières générations imposaient deux voitures pour tenir un E-Prix d’une heure, aujourd’hui une seule voiture est nécessaire.
Il en sera de même pour l’équipement en bornes de recharges, qui va se multiplier (si l’action politique le permet favorablement !) et dont la technologie permettra un fonctionnement plus rapide. Les batteries sont le nerf de la guerre du véhicule électrique et Tesla l’a bien compris. La majorité des investissements de la marque sont imputées sur le développement des batteries et leur industrialisation. Logiquement, ce sont elles qui seront le plus en tension (sans jeu de mot) dans l’équilibre économique des véhicules électriques. Lotus ne communique pas pour le moment sur le fournisseur des batteries Li-Ion utilisées à part mentionner « fourni par Williams Advanced Engineering ». A suivre.
Pour aller plus loin sur les hypercars électriques concurrentes de la Lotus Evija, (re)lisez nos articles sur : la Rimac Concept Two (ici) et l’Automobili Pininfarina Battista (ici).
