Certains réalisent des essais à la présentation des nouveaux modèles, une majorité, d’autres plus lents, à mon instar, en proposent à sa disparition ou l’avènement du suivant. Quel intérêt ? Plus qu’une curiosité tardive, peut-être le choix d’un bilan argumenté.
Un peu d’histoire
Confessant la rédaction d’articles pour le plaisir procuré et uniquement sur les voitures appréciées, m’intéresser à ce modèle méconnu m’apparut évident. A titre personnel je le considère comme le plus élégant coupé 2+2 à moteur central arrière jamais produit, pour s’en convaincre le comparer avec une Ferrari Mondial, cruel exercice pour l’Italienne. Question design, Il faut remonter à la genèse en pensant à la Lamborghini Uracco ou la Dino 308 GT+4, première proposition de Bertone à Lamborghini pour son coupé 2+2 qui refusé par Sant’Agata Bolognese fut vendu à Maranello.
Autre similitude, tout comme ces prestigieuses marques transalpines, Lotus décida de produire ce modèle objectivant de séduire une nouvelle clientèle. Différence notoire chez les Anglais, nous parlons de montée en gamme à l’inverse des Italiens cherchant à démocratiser leur production, une philosophie différente pour un résultat équivalent. En fait, plus d’une décennie après l’avènement de l’Elise, Lotus souhaitait chaperonner sa gamme d’un coupé 2+2 assurant au groupe une production annuelle de 7000 unités.
Sous l’impulsion de son PDG de l’époque, Mike Kimberley, tout débuta en août 2006, date des premières esquisses. Dès octobre, partant d’une page planche, les ingénieurs d’Hethel commirent en 18 mois un premier prototype roulant au mois d’avril 2008. Ce dernier répondait au nom de code “Eagle” et recevait la carrosserie d’une Esprit. En décembre 2008, Lotus produisit les 16 premiers prototypes de production avec pour objectif le développement de la version américaine. Objectif atteint en décembre 2009.
Plus de 100 ingénieurs et techniciens travaillèrent sur ce projet Eagle, deux tiers des effectifs R&D furent affectés au développement du coupé. Bien que présenté le 22 Juillet 2008 au salon automobile de Londres, les ventes débutèrent fin été 2009 visant les 2000 unités annuelles. L’avenir invalidera cette hypothèse optimiste.
Peu connu et intéressant fut le processus de recherche du nom basé sur un algorithme d’analyse syntaxique. Au final, une “Short List” de vingt mots commençant par E fut proposée à un comité restreint, ce dernier en sélectionna dix dont un favori, EVORA, pour proposition à Mike Kimberley et le PDG de Proton (actionnaire majoritaire Lotus de l’époque), ces derniers l’approuvant immédiatement. Facilement prononçable dans toutes les langues, EVORA est une cité portugaise où l’on trouve en son centre une cité antique hébergeant un temple romain et une université animée occupant des locaux modernes. Ce particularisme matérialise le trait d’union entre tradition et innovation auxquelles se réfèrent la marque. Aussi, EVORA contient d’autres mots inspirationnels tel que : EVOlution, EVOquer (Evoke), auRA. De quoi satisfaire les hédonistes.
Un peu de technique
Le modèle étant connu, quelques rappels suffiront. Concernant le châssis Lotus adopte le châssis maison VVA (Versatile Vehicule Architecture) composé de 35 extrudés d’Aluminium collés et rivetés. La colle du châssis résiste à une température de 1000°C. Son architecture modulaire assure des coûts de fabrication et d’assemblage mesurés. Deux fois et demi plus rigide que celui de l’Elise son poids ne dépasse par 203 kg.
Il reçoit sur ses berceaux avant et arrière des suspensions indépendantes à double triangle en aluminium forgé fabriquées en Suède par la société Trelleborg AB, très réputée pour son expertise du matériau. Des amortisseurs Bilstein et ressorts Eibach articulent le tout. (Distribution des masses du véhicule assemblé : 39% AV-61% AR)
Lotus choisit pour motorisation le bloc Toyota 2GR-FE facilement adaptable transversalement. Développant d’origine 260 cv, l’usine en extirpe 276 cv (6400 tr/min) et 350Nm (4600tr/min) via un travail sur l’admission d’air, l’injection et la ligne d’échappement. Toyota développa le système de refroidissement d’huile incluant une inédite circulation des fluides.
Concernant l’Evora S, Lotus adopta sa version compressée, le bloc 2GR FZE connu sur la Toyota Aurion, majorant puissance et couple à 350 cv (7000tr/min) et 400 Nm (4500tr/min). Ce dernier est largement détaillé dans mon essai consacré à l’Exige V6.
D’origine le bloc 2GR-FE reçoit une transmission automatique. Il n’est pas associable en l’état avec une boite de vitesses mécanique. La firme japonaise proposa d’y greffer le modèle à commande mécanique six vitesses EA60. Lotus conçut son adaptation et la commande d’embrayage associé, développa un nouveau volant moteur, sélectionna un nouveau démarreur et assembla le tout sur le propulseur. Conscient des rapports trop long de la boite standard, l’usine, avec le soutien de Toyota, développa quatre nouveaux ratios. Intégrés à l’EA60 renommée boite sport, d’abord en option puis d’origine sur les modèles 2012, cette alternative améliore grandement le plaisir de conduite.
Développer une version automatique de l’Evora s’avéra nettement plus aisé, le moteur retrouvant sa transmission automatique d’origine, U660E. Equipée “d’actuateurs” (solénoïdes) et nommée IPS (Intelligent Precision Shift), cette transmission à convertisseur de couple même si plus lente qu’une boite à double-embrayage augmente grandement la fiabilité. Proposée en 2010, elle rallie l’unanimité des suffrages chez certains propriétaires de la version 280 cv boite mécanique. Régulièrement, Lotus procède à la mise à jour du soft l’optimisant à chaque itération.
L’IPS tire plus court que la boite longue ainsi que la boite courte en 2ème et 3ème.
Concluons cette partie technique en rappelant que pour s’assurer de la robustesse du modèle, l’Evora roula par les conditions climatiques les plus dures, du cercle Arctique (Suède) par -20° jusqu’au Texas subissant 48°C de chaleur et d’humidité en passant par le désertique état de l’Arizona jusqu’à grimper les 4000m des montagnes du Colorado. Rien ne fut épargné à la voiture notamment en Europe, dans le sud de l’Espagne et les Pyrénées à proximité d’Andorre. La voiture testa les températures extrêmes à hautes vitesses sur le circuit de Nardo et parcourut les Alpes Autrichiennes pour ses fortes variations climatiques. Chaque voyage dura deux à trois semaines sur tout type de revêtements, aussi fatiguant pour la voiture que les équipages ! Le prix à payer pour la tranquillité du client.
Évolutions
Concernant l’évolution du modèle, nous pouvons la scinder en trois séries, l’Evora 400 étant la troisième. De fin 2009 à mi-2011, notons la MKI, puis de mi-2011 à fin 2014 notons la MKII. Lotus commencera la production du modèle par la «Launch Edition » une version intégrant la totalité des options. Disons le franchement, un échec. Pour connaitre plusieurs propriétaires et vécu pour l’un son parcours initiatique, plus de neuf mois de garage sur douze mois de détention, la passion se mua en sombre colère. Idem pour un second propriétaire qui lui tiendra dix mois avant de vendre sa voiture pour finalement la regretter !
Soyons honnête, une industrialisation hâtive imposa sa mise au point par les concessionnaires. Je vous fais grâce des infiltrations d’eau dans l’habitacle, des capots et cache moteur fissurés, de la commande de boite crapuleuse, du mécanisme d’embrayage défaillant et autres joyeusetés dont regorgent les forums Anglo-Saxons. Ne parlons pas du système GPS Alpine prétendument défaillant que certains concessionnaires changeaient sous garantie alors que le problème trouvait source sur le système d’antenne. L’un des propriétaires remplaçant le sien par celui du Mercedes SLK pour recouvrir une fonction de navigation performante. A vrai dire, une vraie voiture à finir d’assembler au coin du feu ou plutôt dans les concessions sous garantie. Notons que les modèles 2011 ne posent pas de problème particulier, notamment à l’apparition du S, seul deux propriétaires me rapportant un changement de serrure, un autre ne relatant aucun problème de fiabilité en trois ans de détention, deux autres parcourant plus de 50.000km dont l’un 80.000km à bord du modèle 280 cv IPS MKI et cela sans l’ombre d’un souci mécanique. Tous ces propriétaires sont des connaissances personnelles.
Conscient des problèmes, Lotus corrigera les défauts avec le modèle MY2012, intégrant plus de 130 modifications majeures. Sur la photo suivante, cette pièce prenant place sous le tableau de bord symbolise la différence de qualité entre les séries MKI et MKII.
En fait, tout change ; nouveau volant moteur, nouvelle ligne d’échappement, nouvelle cartographie moteur, nouvelle commande de boites de vitesses, mécanisme d’embrayage revu, nouvel intérieur, nouvelles peintures, etc … enfin nouveau « tout ».
A la présentation du MY2012, l’usine proposa un kit d’adaptation des câbles de commande de boite de vitesses pour les modèles antérieurs.
Au final, Lotus conclura la production du MKII comme commencé celui du MKI, par une série spéciale, la SportRacer, version full options parfaitement finie. Cette dernière, véritable pièce de collection, reste à saisir dans quelques concessions. A l’avènement de la « 400 », que nous qualifierons de MKIII, l’usine annonce plus de 70% de pièces nouvelles mais ne parlons pas futur maintenant. Pour connaître l’année de production, s’en référer à la plaque châssis au bas du pare-brise coté conducteur, 10ème digit.
N’oublions pas que de part sa conception l’Evora reste une voiture simple, pas de suspension pilotée, pas de frein céramique, pas de boite double embrayage, une distribution par chaine, pas d’injection directe, un groupe moteur-transmission Toyota, des boites de vitesses éprouvées parfaitement fiabilisées par les 10.000 ingénieurs Toyota. Aucun cas connu de casse moteur, ni de boite de vitesses, donc au final la voiture ne siphonnera pas votre compte en banque sauf pour un changement d’embrayage nécessitant de démonter tout le bloc arrière (30h d’atelier).
La conception de l’Evora bénéficie de l’expérience acquise sur l’Elise, vraiment une très belle pièce d’ingénierie. Depuis quelques années, l’usine améliore constamment ses processus industriels, d’abord sous l’ère de Dany Bahar puis maintenant celle de Jean-Marc Galles. Si vous souhaitez en savoir plus sur l’Evora et mieux connaitre ses composants techniques, je vous invite à consulter cette page.
Pour conclure cette première partie, je conseille aux propriétaires et passionnés de la marque de s’offrir le magnifique livre de Johnny Tilpler consacré au modèle, une petite merveille et un vrai collector !
Dans la seconde partie, découvrez mon essai d’une Evora S IPS MY2012
Halte de lire la seconde partie Essai Evora IPS ?