L’Emira motorisée par AMG est la Lotus de série à quatre cylindres la plus puissante de son histoire. Avec 364 ch, pour un couple équivalent de 430 Nm au V6 Toyota et 40 kg de moins sur la balance, cette seconde version de la supercar d’Hethel serait-elle le meilleur compromis ? En tout cas pour la fiscalité française c’est le jackpot : avec des rejets de 208 gr CO2/km (WLTP combiné), l’Emira 4 cylindres est pénalisée par le super malus, près de 30 000 € en 2023. C’est toujours moins que les 50 000 € réclamés pour l’Emira V6 de 405 ch rejetant 258 gr CO2/km…
Annoncée dès sa sortie il y a deux ans, la Lotus Emira 4 cylindres est officiellement présentée. Le V6 3.5L compressé Toyota 2GR-FE de 405 ch cède sa place au 2.0L turbo Mercedes AMG M139 qui développe une puissance de 364 ch à 6 600 tr/min (zone rouge à 7 200 tr/min) pour 430 Nm de couple, entre 3 000 et 5 500 tr/min. Entièrement en aluminium, ce quatre cylindres – le plus puissant au monde produit en série – a été revu par Lotus pour l’Emira avec quelques modifications : nouveaux systèmes d’admission et d’échappement, étalonnage sur mesure adapté à une nouvelle cartographie des changements de vitesse. Avec 180 ch et 215 Nm/litre, il possède également les puissance et couple spécifiques les plus élevés de la gamme Emira (116 ch et 123 Nm/litre pour le V6 3.5L). Au V6 3.5L l’avantage de la musicalité…
Puissance…
Le moteur 2.0L turbo M139 (lire ici l’article A45 AMG) est doté d’un bloc-cylindres fabriqué à l’aide d’un procédé avancé de coulée à froid. Par rapport aux méthodes conventionnelles de coulée au sable utilisées dans les applications à haut volume, ce procédé permet d’obtenir une structure uniforme à grains fins qui offre la résistance et la durabilité nécessaires pour supporter les charges élevées générées. Conformément à la pratique du sport automobile, le bloc est également de conception fermée pour une rigidité maximale, et au lieu des chemises en fonte conventionnelles, les alésages des cylindres utilisent un revêtement breveté à faible frottement pour gagner du poids. Le vilebrequin en acier et les pistons en aluminium sont forgés.
La culasse à quatre soupapes par cylindre reçoit un système d’injection directe de 200 bars. Les cames d’admission et d’échappement sont dotées d’un calage variable des soupapes, tandis que du côté de l’échappement, les soupapes peuvent varier entre une durée élevée et une durée faible. Les injecteurs piézo-électriques injectent le carburant dans la chambre de combustion permettent d’améliorer la combustion tout en réduisant les émissions. Pour une puissance maximale, ces injecteurs sont rejoints par des injecteurs de carburant portatifs, montés directement sur le côté admission de la culasse, pour délivrer la quantité correcte d’essence nécessaire à pleine charge.
Le turbocompresseur est de conception « twin-scroll », signifiant que le boîtier de la turbine est divisé en deux conduits distincts. Cela permet de minimiser l’interférence des pulsations des gaz d’échappement et d’améliorer l’efficacité de l’échange des gaz dans les cylindres. La pression de suralimentation augmente plus rapidement et l’arbre reliant le compresseur à la roue de turbine est monté sur des roulements à rouleaux à très faible frottement. Pour gérer la pression de suralimentation le plus efficacement possible, la soupape de décharge est contrôlée électroniquement.
La transmission aux roues arrière est assurée par la transmission à double embrayage (DCT8) à huit vitesses de Mercedes-AMG. Par rapport aux transmissions manuelles et automatiques à six vitesses proposées sur l’Emira V6 (lire ici), la DCT8 offre des changements de vitesse plus rapides, sans interruption du couple pendant le changement de vitesse, améliorant l’efficacité et le confort des changements de vitesse. Le conducteur a également le choix entre des changements souples et sans effort s’il laisse la voiture en mode « Drive », ou des changements dynamiques rapides s’il contrôle lui-même la transmission à l’aide du levier de vitesses de la console centrale ou des palettes au volant.
Agilité…
L’introduction du moteur quatre cylindres dans la gamme Emira a donné l’occasion à Lotus d’introduire un nouveau sous-châssis arrière léger en aluminium moulé afin d’optimiser l’intégration du moteur dans la structure du châssis rigide en aluminium collé (rigidité en torsion de 26 300 Nm/degré). Il remplace l’assemblage en acier utilisé sur l’Emira V6 et contribue à un gain de poids total de 12 kg. Le sous-châssis abrite également la nouvelle suspension arrière.
L’Emira est équipée d’une suspension à double triangulation en aluminium forgé, légère et dérivée de la course, contribuant ainsi son agilité et réactivité. Les ressorts Eibach et les amortisseurs monotubes haute pression Bilstein sont proposés avec différents réglages selon que le client choisit le châssis Tour (route, réglages souples) ou Sport (circuit, réglages fermes avec angles de carrossage et de pincement accrus). La rigidité de la barre antiroulis est également adaptée et le composant de l’essieu avant est désormais plus léger.
Un choix de pneus spécialement développés, marquage « LTS », pour l’Emira quatre cylindres est disponible, asymétriques et dimensionnés pour la direction électro-hydraulique et la traction – 245/35/R20 à l’avant et 295/30/R20 à l’arrière : de série sur le châssis Tour (en option sur le châssis Sport), les pneus Goodyear Eagle F1 Supersport, de série avec le châssis Sport, les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Le système de freinage est adapté au nouveau moteur et comprend des disques légers en deux parties, percés et fendus, 370 x 32 mm à l’avant et 350 x 32 mm à l’arrière, avec des étriers à quatre pistons avant. Le système de contrôle électronique de la stabilité a été entièrement réétalonné.
Plus légère de 40 kg que le modèle V6, soit 1 446 kg, Lotus annonce, pour la version Emira 4 cylindres, le 0 à 100 km/h en 4,4 sec et une Vmax de 290 km/h, soit des performances identiques à l’Emira V6. Le tarif prévu pour la France débute à 96 815 €, hors options et hors malus écologique.
Source CP Lotus
