Lamborghini Huracan : Le nouveau souffle du taureau

Lamborghini, une marque damnée à l’histoire aussi chaotique que le bilan santé d’Iggy Pop, celle d’un industriel fier qui comme client de Ferrari ne supportant pas la suffisance du “Commendatore” lui jeta son gantelet et décida de jouer dans sa cours jusqu’à rapidement lui infliger l’humiliation via l’éponyme « Miura ». Enzo senti le coup de corne et Maranello toussa. Suivra l’extatique « Countach» puis rien qui après sa disparition me gifla. Arriva la Murcielago premier travail de fond sur base de Diabolo et enfin la fantasque Aventador précédée de la rationnelle Gallardo, me concernant la véritable renaissance, merci Audi.

En fait, depuis la LP400 et l’avènement de cette Huracán, Lamborghini ne sortit rien qui m’excita autant qu’un samedi matin où le facteur me remit un magnifique livre consacré à la « Countach », dédicacé par son auteur, Jean-Marc Borel – futur président de Bugatti Automobili -, ce qui était prévu, et Ferrucio Lamborghini, ce qui ne l’était pas. Croyez-moi, alors que grand comme trois pommes empilées, vous ouvrez un livre et découvrez la signature du monsieur, cela vous marque à vie, empreinte viscérale, indélébile. De ce jour naquit un intérêt décuplé pour toute la production de Sant’Agata Bolognese. Et même si aujourd’hui Lamborghini appartient à VW, pardon Audi, plus chic, les gênes restent.

Officine romantique, à l’histoire aussi cabossée que ses modèles sont délurés, son marketing savamment orchestré continue de véhiculer l’image d’un constructeur pour une clientèle d’excentriques. Plus qu’un long discours, en évitant l’avalanche de chiffres, consacrons nous à comprendre ce qui différencie une Lamborghini des autres.

Le dessin, une partition de musique

Intimidante garée, oppressante dans votre rétroviseur centrale avec quelque chose d’un squale aux aguets, les phares comme des yeux inquiétants de fixité, la bête assomme du regard les badots.

Latéralement, un seul coup de crayon glisse de l’avant à l’arrière, rien ne le perturbe, sur les flancs un travail complexe des lignes du aux écopes latérales alourdit parfois le volume sous certains angles, la faute à de vicieux reflets. L’arrière apparait massif et haut. L’arrête verticale inclinée vers la proue dynamise statiquement la poupe. Seul détail mortifère, la présence des sondes de recul, bubons pestilentiels.

Comparée à la Gallardo, scientifiquement parlant la forme diminue le CX de 3% et augmente l’appui de 50% ! Le tout repartit uniformément la charge aérodynamique. Perchant à 1.165m du sol, ses dimensions, 4.46mx1.92m (2.23m avec rétroviseurs), en font la berlinette la plus compacte du segment.
A l’instar de Mclaren pour sa 12C, Lamborghini précise que designers et ingénieurs travaillèrent de concert dès le début du projet tout comme le faisait Paolo Stanzini et Gian Paolo Dallara avec Marcello Gandini à la grande époque.

Détail esthétiquement et techniquement intéressant, les blocs optiques reprenant la double forme Y. Chacun d’eux reçoit un système de LEDs délivrant une lumière de 5500 Kelvin proche de celle du jour. Ces LEDs sont données pour la durée de vie de la voiture.

L’intérieur reprend sur la console les aérateurs hexagonaux introduit sur le prototype Marzal présenté au salon de Genève 1967 mû par un demi-moteur de Miura.

Ce tracé géométrique se retrouve sur la surface vitrée latérale, cette vidéo focalise ce détail. Véritable trais d’union entre passé et futur cette géométrie rappelle que Lamborghini existe depuis plus de cinquante ans. Notons que le jeu origamiste et convexe de la carrosserie marque la forme sous différents angles, le plus évident étant celui des poignées de portes.

Félicitations au centre interne du design de la marque placé sous la responsabilité de Felippo Perini. Cet ingénieur mécanicien de formation converti au design mériterait un article. Si vous souhaitez connaître le monsieur, lire cette interview, l’écouter finit de convaincre.

Bien que recevant une mécanique italo-germano-hongroise, à bien des égards l’Huracán apparait comme la plus italienne des sportives, de par son exubérance et son lyrisme mais surtout son design.  Après le style passons aux composant techniques majeurs du modèle.

Interface homme-machine

Technologie déjà présente sur l’Audi TT MK3, nous retrouvant un affichage digitale TFT 12,3’’ paramétrable suivant différents modes; compte tours, tachymètre ou GPS maximisés plein écran et plus conventionnel l’affichage partagé du tachymètre ou compte tours avec le GPS, le tout commandé depuis le volant.

Nouveauté chez Lamborghini, la présence du bouton « Anima » sur le volant avec ses trois modes, nous en reparlons. Plus intéressant, Lamborghini définit l’agencement des commodos suivant une logique neuronale et le champs de vision du conducteur.
Utilisant les caractéristiques des hémisphères du cerveau, le gauche étant plus réactif et le droit associé à l’analyse de l’environnement, Lamborghini place aux meilleurs places les commandes en fonction de la réactivé cérébrale.

Parlons du bouton magique « Anima » (Adaptive Network Intelligent Management) qui est à « Lamborghini » ce que le « Manetino » est à Ferrari, le point G, Lamborghini dit l’« âme » de la voiture. Connu des amateurs, cet interrupteur interfère les paradigmes du véhicule :
– Réponse moteur et son,
– Comportement de la boite de vitesses,
– Sensibilité du volant,
– Répartition du couple via la Transmission intégrale,
– Gestion des amortisseurs à Fluide électro-rhéologique (le magnetic ride d’Audi : particules conductrices dispersées dans un fluide isolant) Option vertement tarifiée …
– Direction assistée à rayon de braquage variable.

Positionné centralement à la base du volant, la main trouve facilement « Anima ». A l’usage l’ergonomie générale m’apparait plus naturelle que celle choisie à Maranello sur la 458 et je ne parle pas de celle de la 12C, seuls des Anglais peuvent la comprendre. Pour un cours exhaustif sur la cinématique des écrans, une vidéo.

Le poumon de la bête

Anachronique choix, Lamborghini préfère l’atmosphérique à la suralimentation, choix dicté par Audi pour sa R8 2015 ? Trop impactant pour le design ? L’adoption d’échangeur imposant l’ouverture maximum des écopes, surement le tout. La future 458 adoptant des turbos, l’Huracán conservera une sonorité qui la différenciera de la concurrence. Lamborghini cultive son exotisme.

V10 5.2L, 610 ch à 8250 tr/min, cylindrée partagée avec le moteur de la Gallardo, mais ne vous y trompez pas, tout a été revu en premier lieu l’injection nommée Iniezione Diretta Stratificata, à la fois direct et indirect, ce dernier particularisme imposé en grande partie pour le passage de la norme Euro 6.
Nouveau carter, nouveau piston, tout est neuf. L’injection directe intervient à bas et haut régime et l’indirecte le reste du temps. Accessoirement l’indirecte évitera peut-être les dépôts de carbone sur les soupapes, phénomène induit au système direct mais chut, ne parlons pas de choses qui fâchent. Les deux injecteurs travaillent aussi de concert si requis.

De ce que je constate lors de la présentation usine, le nouvel apport de couple se situe plutôt à mi-régime néanmoins 75% des 560 nm max à 6500 tr/min sont disponibles à 1000 tr/min. Comparée à la Gallardo, sur un graphe usine, la montée en régime apparait plus instantanée. Notons que sur banc moteur, puissance et couple vérifiés apparaissent majorés : 631 ch et 575 Nm (Sport-Auto DE). Autre fonctionnalité tendant à se généraliser la présence d’un système “start and stop” favorisant une réduction CO2 de 11%. Chouette, cela nous consolera des 40 litres au 100 km atteint par la bête sur circuit lors d’un essai presse.

Contrairement à l’Aventador dont le moteur est assemblé à Sant’Agata, l’Huracán partage sa production avec ceux de la gamme R8 à Gyoýr en Hongrie.

Boite de vitesses

Parlant de la Gallardo, Stephan Winkelmann, le boss de la marque, explique : « Chaque fois qu’une commande arrivait avec une demande de boite manuelle elle devait passer par mon bureau afin que je m’assure que ce ne fut pas un fake ou une erreur. Seul 5% des Lamborghini recevaient ce type de transmission ». (Source vidéo à 2’00). En fait seulement 300 sur les 14000 unités produites, autant dire que la présence d’une boite manuelle dans une Huracán parait abscons mais est-ce vraiment un mal avec une telle cavalerie ? Après étude détaillée de la centrale électronique, pas certain.

A l’instar de ses concurrentes l’Huracan reçoit d’origine une nouvelle boite double-embrayage sept vitesses Oerlikon-Graziano, tiens donc, le même fournisseur que Mclaren. Nommée Lamborghini Doppia Frizione, Maurzio Reggiani, patron de la R&D, précise qu’elle n’est pas reprise de l’Audi R8 mais spécifique. Aussi bien adaptée à une circulation paisible en ville qu’énergique sur circuit, elle intègre un Launch Control, nouveau gadget marketing et de ce que je sais rarement utilisé par les propriétaires. Son électronique s’interface avec l’«Anima » et le LPI, Lamborghini Piattaforma Inerziale, explication à suivre.
Partie prenante de la transmission le nouveau système quatre roues motrices répartit graduellement via un embrayage multi-disques piloté, contre un visco-coupleur sur la Gallardo, le couple aux roues de 50% max à l’avant à 100% max à l’arrière, en mode nominale elle s’établit à 30/70. Le mécanisme s’interface aussi à l’Anima et au LPI.

Dernier point, le boss rappelle que le marché américain reste le plus gros de la marque et surtout son objectif premier. Rien d’anormal alors que disparaisse la brutalité des changements de rapport de la précédente génération mono-embrayage.

Lamborghini Dynamic Steering (LDS)

Le principe consiste à appliquer un ratio de braquage différent suivant différents critères en fonction du mode de conduite sélectionné via Anima. Le critère majeur interférant sur l’angle de braquage est la vitesse. Le ratio varie sur un plage de 9:1 à 17:1, soit 100%. Nous sommes en présence d’une direction à géométrie variable et non assistance variable qui elle joue uniquement sur la variation de l’assistance en fonction de la vitesse.

A basses vitesses le LDS est direct, à hautes il restreint l’angle de braquage, comprendre la course latérale du pneu. Si vous appliquez une grande amplitude de rotation au volant, les roues tourneront peu. Entre le mode Strada et Corsa la différence de position de la roue aux extrêmes est majorée. Ainsi en Corsa, la roue pivote sur une ampleur bien plus faible qu’en Strada.

Ce mécanisme revendique minimiser aussi bien le sous-virage que le survirage lors du transfert de masse en impulsant de minuscules contrebraquages. La colonne de direction recevant un moteur électrique réalise ce travail. Autant vous dire qu’habituer à la clairvoyance d’une direction Lotus vous prenez peur à la lecture de l’argutie. Notons que le système s’interface aussi à l’Anima et au LPI, explication à suivre.

Fonctionnalité très controversée d’après les retours de plusieurs pointures du journalisme automobile, en premier lieu Jethro Bovington qui la considère comme horrible sur les Audi, son essai de l’Huracan laisse à penser que le système s’est bonifié. Me concernant je n’ai rien noté de problématique lors de mon essai route.

Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI)

Attardons nous maintenant sur ce qui matérialise une véritable innovation dans la monde automobile, jamais vu à ce jour ; le système gyroscopique de l’Huracan répondant au doux nom de Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI).

Avant toute chose rappelons les fonctions d’un gyroscope et d’un accéléromètre. Bien connu du monde de l’avionique le gryscope donne la position angulaire selon les trois axes orthogonaux X,Y,Z. Il en déduit l’assiette d’un aéronef en toute position et temps réel. Il est généralement associé à un gyromètre qui mesure la vitesse Angulaire, sans intérêt dans le présent cas. Autre type de capteur, l’accéléromètre permet de mesurer l’accélération linéaire d’un objet.
Lamborghini positionne au centre de gravité de la voiture trois gyroscopes, trois accéléromètres, le tout constituant le LPI. En fait, ce système mesure suivant les axe X,Y,Z la position angulaire de la voiture et sur chacun d’eux l’accélération linéaire du véhicule.

A tout instant cette centrale reliée à la boite de vitesses, aux freins, à la direction, à la suspension à fluide magnétique, au système intégrale et à l’injection du moteur peut interférer sur la conduite du véhicule. Autant dire que toutes les observations faites par les journalistes, même les plus pointues, ne résultent que de la volonté de Lamborghini. Un calibrage différent fournirait des résultats autres, pensons notamment au sous-virage tant décrié sur piste mais assimilable à la sécurité. Parions qu’il disparaitra complètement sur les futures versions affutées.

De part son intégration ce système semble de loin surpasser toute technologie automobile existante à ce jour, même celle de Mclaren.

Les freins et pneus

Pour la première fois Lamborghini introduit de série des freins carbo-céramiques aux disques de diamètre 380mm à l’avant et 356mm à l’arrière. Ils ralentissent l’Huracan de 200km/h à 0 en 122.7m soit 5m de moins que ceux de la Porsche 991 Turbo S jusqu’à ce jour la référence du segment ! (Test Sport Auto Allemand).

Concernant les pneus, Pirelli développa une version P ZERO spécifique à l’Huracan, tout comme ces derniers l’ont fait pour une « modeste » Lotus Evora. Intéressant d’apprendre que Pirelli assure que sa monte dispose du meilleur coefficient de résistance pour diminuer le CO2. Première fois que j’entends ce discours concernant une sportive.

Nouveau châssis Hybride

« Exosquelette » de la voiture, comparée à la Gallardo son poids diminue de 10% et sa résistance à la torsion augmente de 50%. Pour obtenir ce résultat Audi, je précise bien Audi, réalise l’adjonction d’extrudés d’aluminium à une structure full carbone formant un T dans la partie centrale du châssis. En fait, pour qui s’intéresse aux innovations automobiles, Audi travaille depuis quelques années au remplacement de son R8 avec pour objectif premier la baisse de poids et la rationalisation de la production des pièces carbone, tout comme BMW le réussit merveilleusement bien avec sa gamme BMWi. Lamborghini bénéficie de ce travail même si la marque italienne apporta son expertise confortée par la production de la cellule centrale full carbone de l’Aventador. La complexité porte sur l’intégration d’une structure carbone dans un châssis d’extrudés, les coefficients de torsion divergeant, quiconque est familiarisé à la résistance des matériaux le comprend aisément.

Évidemment le châssis produit chez Audi à Neckarsulm, Allemagne, est livré fini à Sant’Agata Bolognese. Autant dire que la belle bénéficie d’une qualité conception et de fabrication digne des produits de la marque aux anneaux. Ce qui croyez moi ne souffre pas critique à son bord.

Maintenant, venons en au sujet critique, comparé à la Gallardo le poids de la voiture à sec croit de 12kg; 1410kg vs 1422kg et cela sans la kyrielle d’options, n’oublions pas que cela à son importance.
Ainsi, durant son test la revue italienne QuattroRuote pesa à vide avec plein d’essence l’Huracan à 1547kg, avec instruments de mesures et conducteur 1647kg. En complément, les poids constatés par diverses revues s’établissent entre 1544 et 1547kg pour l’Huracan.

Pour conclure cette première partie, la liste des composants et fournisseurs associés.

A suivre, l‘essai de la Lamborghini Huracan.

Crédit photos @ Joris Clerc & LamboCars.com

Joris Clerc a couvert le 50ème anniversaire de Lamborghini, de Milan à Sant’Agata Bolognese, retrouvez ses photos ici :
– Partie 1
– Partie 2
– Partie 3