La 911 entrait dans sa dixième année en 1973 et Porsche lui insuffla des changements profonds apportés jusqu’à présent : utilisation d’une carrosserie en acier galvanisé pour chaque véhicule et moteurs turbo puissants pour la version haut de gamme. Il a également lancé une version Cabriolet et Speedster sur le marché en plus du Targa…
Cependant, le modèle de longue date devait d’abord prouver à quel point il était adaptable. Aux États-Unis, les règles de sécurité plus strictes imposaient à toutes les nouvelles voitures de résister aux collisions à 8 km/h sans causer de dommages, que ce soit en marche avant ou en marche arrière. C’est pourquoi Zuffenhausen a présenté les pare-chocs avec lèvre en caoutchouc caractéristiques du modèle G. Ces pare-chocs pourraient être comprimés jusqu’à 50 millimètres sans endommager les pièces importantes du véhicule. L’énergie de collision était absorbée par les absorbeurs d’impact flexibles de la version américaine, que Porsche proposait en option pour tous les autres marchés. De plus, la sécurité en général était plus importante pour la deuxième génération de 911 : ceintures de sécurité trois points standard aux sièges avant avec appuie-tête intégrés, en passant par l’airbag du volant.
Le moteur six cylindres de la 911 standard comportait déjà dès le départ la cylindrée de 2,7 litres de la 911 Carrera RS de la génération précédente, augmenté à 3,0 litres peu de temps après. À partir de 1983, la cylindrée augmenta pour atteindre 3,2 litres, avec une puissance pouvant atteindre 250 ch pour la 911 SC RS. L’énorme potentiel de développement du moteur plat refroidi par air laissait toute possibilité à de nouvelles surprises.
Le moteur plat de 3,0 litres à l’arrière de la 911 Turbo a atteint des niveaux de puissance bien supérieurs à partir de 1974. La technologie de turbocompresseur adoptée en sport automobile a initialement permis d’atteindre 260 ch. À partir de 1977, un refroidissement intermédiaire supplémentaire et une augmentation de la cylindrée à 3,3. litres ont porté la puissance à 300 ch. Cela s’est traduit par des valeurs de performances pratiquement inégalées au milieu des années 1970 : 5,2 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de plus de 260 km/h. Une autre légende est née avec le Turbo.
Cependant, des nuages sombres se formaient à l’horizon : de nouvelles Porsche à technologie de transmission « transxale » (moteur à l’avant, transmission à l’essieu arrière) telles que les séries de modèles 924 et 944 à quatre cylindres et la série 928 à huit cylindres étaient destinées à marcher sur les traces de la 911. Cependant, ces héritiers désignés n’ont jamais réussi à détrôner la 911. Porsche a alors pris la bonne décision en changeant sa stratégie en poursuivant la carrière de la 911. L’avenir de la 911 était donc assuré pour le moment. À partir de 1982, une version Cabriolet est également proposée pour la première fois aux côtés du Coupé et de la Targa, suivi par une 911 Carrera Speedster en 1989, marquant la fin de la deuxième génération de la 911 : 2 103 d’entre elles ont été livrées avec la carrosserie à largeur turbo et seulement 171 dans la version slim. Le modèle G a été construit entre 1973 et 1989 et 198 496 exemplaires ont été fabriqués par Porsche au cours de ces 16 années.
Source : CP Porsche
