Voici la très attendue supercar de Gordon Murray, 50ème voiture créée de son imagination au cours de ses 50 ans de carrière, descendante de la McLaren F1, la T.50 (lire ici). Sa fiche technique est un concentré des convictions techniques de l’ingénieur sud-africain : V12 3.9L atmosphérique de 663 ch et 467 Nm associé à une micro-hybridation, zone rouge à 12 100 tr/min, boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, masse 986 kg, 100 ex. seulement au tarif proche de 2,6 M€ HT l’unité.
Chef d’œuvre de toute une vie
Gordon Murray est un personnage atypique. Nous vous fiez pas à ses cravates et chemises à fleurs d’un autre temps, il n’a pas sa langue dans sa poche : « Je me fiche du 0 à 100km/h, je me fiche du temps au Nurburgring, je me fiche de connaitre la vitesse de pointe, ce qui m’intéresse est que cette voiture offre l’ultime expérience de conduite. » Vous en voulez encore ? « Les jantes sont des 19 pouces à l’avant et des 20 pouces à l’arrière. Les jantes de 22 pouces ce ne sont que marketing et effet de style. » Une dernière ? « Il n’y a pas de pièce plastique dans cette voiture, que de l’aluminium et du carbone. »
Gordon Murray, qui se déplace au quotidien en Alpine A110 (lire ici), a réussi à produire SA voiture. Oui, son tarif est stratosphérique mais il s’explique par la Recherche & Développement à amortir et la fabrication à la main de la T.50. Ce n’est pas le carbone ou la technologie embarquée qui grève le budget. Si la T.50 était produite à 1000 ex. coûterait-elle dix fois moins ? Toutes les pièces sont spécifiques, aucunes ne viennent de la grande série. A commencer par le moteur développé en collaboration avec Cosworth.
Pièce maîtresse de la supercar, ce V12 atmo ouvert à 65° de 3.9L (3994 cm3 avec alésage 81,5 mm et course 63,8 mm, taux de compression fixé à 14: 1) – développe une puissance de 663 ch à 11 500 tr/min, avec une zone rouge située à 12 100 tr/min ! Le couple maxi de 467 Nm est délivré à partir de 9 000 tr/min, mais 71% (331 Nm) sont disponible dès 2 500 tr/min. Autant dire que ce V12 – le plus puissant et le plus léger au monde pour un moteur de route – a une élasticité rarement vue en production. Cela donne au V12 de la T.50 un rapport puissance/litre de 166 ch/litre, ce qui est une amélioration par rapport aux 154 ch/litre de l’Aston Martin Valkyrie (lire ici) (V12 6.5L atmo, 1 176 ch à 10 500 tr/min [1 014 ch thermique + 162 ch électrique], 900 Nm à 7 000 tr/min [740 Nm thermique + 280 Nm électrique], régime maxi 11 100 tr/min).
Plus étonnant, le temps de réaction du moteur est trois fois plus rapide que le V12 6.0L atmo BMW S70/2 de la McLaren F1 (lire ici) de 627 ch et 652 Nm. Pour ce faire, les pièces mobiles internes sont allégées autant que possible, le vilebrequin en acier ne pèse que 13 kg, les bielles et les soupapes sont en titane, afin de réduire les masses de rotation, favorisant ces hauts régimes et le temps de réaction que Gordon Murray voulait atteindre. Il n’y a pas de courroies sur le V12 de la T.50, seulement des chaînes. Cette pièce de choix est micro-hybridée à 48V et dotée d’un démarreur et d’un générateur intégrés. Cet ensemble électrique apporte 49 ch supplémentaires en mode « groupe motopropulseur VMax ». Gordon Murray a également conçu tous les accessoires du V12 pour qu’ils soient situés hors de la vue, ne rendant que les collecteurs d’échappement et les tubulures d’admission visibles depuis le capot moteur vitré.
En termes d’utilisation quotidienne, la GMA T.50 est facile à piloter. La cartographie du moteur dispose deux réglages, un « mode puissance » pour les régimes maximaux et 100% des 663 ch, et un « mode GT » qui limite les régimes à 9500 tr/min et la puissance à 600 ch, suffisant pour les trajets urbains ou routiers. Assurant confort et praticité en ville, la T.50 a une hauteur de caisse de 120 mm à l’avant et de 140 mm à l’arrière, ce qui lui permet de franchir facilement les ralentisseurs sans endommager la carrosserie de la voiture ni causer d’inconfort.
Aéro et design
Car pour une fois, l’ingénieur sud-africain n’a pas mis le design de côté, lui qui d’habitude laisse à l’aérodynamique le soin de « dessiner » la voiture en dehors de toute considération esthétique. Afin d’optimiser l’efficacité des flux aéro, la GMA T.50 est dotée d’une turbine – comme sur la Formule 1 Barbham BT46B – de 400 mm de diamètre permettant d’augmenter la force d’appui de 50% et de réduire la traîne de 12,5%. Lors des freinages, elle sert d’aérofrein, raccourcissant la distance de freinage de 10 m à 240 km/h (150 mph).
La T.50 dispose de six modes aérodynamiques différents qui optimisent les performances pour différents scénarios afin d’équilibrer traction et performances. Le système aérodynamique du ventilateur dispose de six modes – deux sont automatiques (Auto et Freinage), les quatre autres (High Downforce, Streamline, V-Max Boost et Test Mode) sont sélectionnables par le conducteur :
– « Mode automatique » est le paramètre par défaut de la voiture. Dans ce mode, la T.50 fonctionne comme une supercar ordinaire avec une force d’appui passive à effet de sol.
– « Mode de freinage » déploie automatiquement les spoilers arrière à leur angle maximal de +45 degrés lorsque des niveaux élevés de décélération sont nécessaires. Le ventilateur fonctionne également simultanément à haute vitesse pendant que les vannes du diffuseur s’ouvrent. Cette fonction peut doubler l’appui, améliorer la stabilité et l’adhérence, et raccourcir la distance de freinage.
– « High Downforce Mode » est sélectionnable par le conducteur et offre une traction améliorée – dans ce mode, les spoilers arrière se déploient à +10 degrés, les vannes de diffuseur s’ouvrent et le ventilateur s’enclenche pour augmenter la force d’appui de 50%.
– « Mode rationalisé » réduit la traînée de 12,5% et augmente la vitesse en ligne droite tout en réduisant la consommation de carburant et l’appui. Dans ce mode, les spoilers arrière se déploient à -10 degrés réduisant l’aspiration et la traînée de base. Les valves du diffuseur se ferment partiellement, bloquant le diffuseur et réduisant la force d’appui, ce qui économise le déplacement des roues pour rendre la voiture plus confortable et plus efficace. Il règle également le ventilateur pour qu’il fonctionne à grande vitesse, aspirant l’air du pont supérieur pour minimiser la traînée tout en prolongeant le sillage de la voiture, créant une « longue queue virtuelle » et produisant 15 kg de poussée.
– « VMax Boost » est le mode T.50 le plus extrême. Il utilise les caractéristiques du mode Streamline, puis utilise le démarreur-générateur intégré de 48 volts de la voiture pour entraîner le ventilateur, libérant ainsi de l’énergie vers l’arbre de transmission. Combiné à l’induction d’air dynamique, cela augmente la puissance à 700 ch pour de courtes accélérations.
– « Mode Test » fonctionne lorsque la voiture est à l’arrêt et est sélectionnée par le conducteur. Les bobines de ventilateur atteignent jusqu’à 7 000 tr/min maxi, les doubles spoilers arrière parcourent toute leur plage de mouvement et les conduits/vannes du diffuseur s’ouvrent et se ferment progressivement avant de revenir à leur position de repos.
Ce n’est pas un secret : la GMA T.50 est la descendante de la McLaren F1, dont Gordon Murray est l’un des géniteurs. Tout comme la F1, la T.50, qui lui ressemble en tout point, offre une position de conduite centrale. La supercar est une voiture compacte, gage d’un poids léger : seulement 4 380 mm (L) x 1 850 mm (l) x 1 152 mm (h). La T.50 est plus petite qu’une Porsche 911 – emprunte au sol comparable à une Porsche Boxster ! – mais offre un espace confortable pour les trois passagers et leurs bagages. Son châssis monocoque (fabriqué par Formaplex en UK) et ses panneaux de carrosserie entièrement en fibre de carbone pèsent moins de 150 kg au total. À l’intérieur, les trois sièges inspirés de la course sont également construits en fibre de carbone. Le siège conducteur central pèse moins de 7 kg, tandis que les sièges passagers qui le bordent à l’arrière atteignent chacun un poids inférieur à 3 kg.
Le V12 pèse 178 kg soit 60 de moins que celui de la McLaren F1 et 20 de moins que celui de l’Aston Martin Valkyrie, boîte manuelle Xtrac à six rapports et son différentiel autobloquant Salisbury affichent 80,5 kg. Les efforts pour la chasse au moindre gramme sont omniprésents : pédalier en titane, vitres amincies, carbone et aluminium… Verdict 957 kg à sec soit 986 kg annoncés. Le réservoir d’essence cube 80L, celui d’huile 14L, la capacité bagage varie de 228L (3 passagers) à 288L (2 occupants). Bref, estimons la masse totale en ordre de marche à 1,1T comme… l’Alpine A110. On note les jantes en aluminium forgées de 19×8,5 pouces à l’avant et 20×11 pouces à l’arrière, recevant des pneus Michelin Pilot Sport 4S de 235/35R19 AV et 295/30R20 AR. Elles abritent des freins Brembo à disque en carbone/céramique ventilés par air avec étrier monobloc alu de 370×34 mm ç 6 pistons à l’avant et 340x 34 mm à 4 pistons à l’arrière.
Intérieur évident
Les portes à dièdre en élytre s’ouvrent sur un habitacle dédié au conducteur : « Tout dans l’habitacle commence avec le conducteur – la position de conduite centrale est la démonstration la plus claire de cette approche. En partant de ce point de départ, chaque commande est disposée à portée de main du conducteur. La pureté du design était notre objectif, avec la plus grande qualité appliquée à chaque élément. L’habitacle est spacieux et raffiné, ce qui rend le T.50 exceptionnellement capable de traverser confortablement les continents. » précise Gordon Murray.
La conception de la monocoque en fibre de carbone déplace le besoin de poutres de torsion du centre de l’habitacle vers l’extérieur du châssis, ce qui signifie que le plancher est libre de toute obstruction. Chaque client aura un ajustement de siège personnalisé pendant le processus de spécification, en ajustant en même temps la hauteur et la portée du volant, et en réglant avec précision la configuration du pédalier. À droite du conducteur, le levier de vitesses en titane repose sur un bras qui s’étend le long du siège du conducteur où se situe un certain nombre de commandes, notamment le sélecteur de mode de conduite, la commande rotative d’infodivertissement et surtout un bouton de démarrage/arrêt du moteur positionné au centre, gainé sous un couvercle rouge anodisé « commutateur de missile » style chasseur à réaction. Il n’y a pas d’écran tactile ni de commande de manette – même les indicateurs sont actionnés par des boutons au pouce sur les rayons horizontaux du volant. Chaque commande est analogique, chaque écran est conçu pour une clarté fonctionnelle, chaque interrupteur de commande principal et secondaire est tactile et positionné de manière ergonomique pour une facilité d’utilisation.
À l’avant et au centre du point de vue du conducteur se trouve un grand compte-tours analogique (120 mm) éclairé par un projecteur – son aiguille est en aluminium. De chaque côté du volant, trois commutateurs rotatifs en aluminium de qualité aérospatiale sont placés à portée de main. À droite, les interrupteurs contrôlent le chauffage/ventilation et la climatisation, tandis qu’à gauche les deux commandes inférieures sont destinées aux essuie-glaces et aux phares et feux. Le cadran en haut à gauche indique les quatre modes aérodynamiques sélectionnables par le conducteur.
A noter que le système audio haut de gamme est signé Arcam pour créer un système de son 100% sur mesure à 10 haut-parleurs nominal de 700 W pour la T.50. S’alignant sur les caractéristiques de légèreté de la voiture, l’ensemble du système ne pèse que 3,9 kg et se connecte sans fil au téléphone du conducteur. La GMA T.50 utilise également Android Auto/Apple Car Play pour toutes les fonctions de téléphone et de navigation Bluetooth – qui sont affichées sur l’écran d’infodivertissement à droite du compte-tours.
Sources @ GMA
