[Future classic] Renault Twingo 2004 : Back to the basics

La Renault 4, sortie en 1961, fut la réponse de la régie Renault à Citroën et sa révolutionnaire 2cv (retrouvez notre essai ici),et après 20 années de carrière, son remplacement n’a semble-t-il pas été très simple. Les projets se succèdent mais aucun n’aboutit vraiment jusqu’à la fin des années 80 et l’arrivée de Patrick Le Quément qui fait naître dans la douleur la petite Twingo, micro monospace à la bouille de grenouille, en 1992.

Elle doit son nom à la contraction des danses Twist, Swing et Tango, qui reflétaient peut-être l’état de stress des designers lors de la présentation officielle au Mondial de Paris 1992. Pari osé puisque présentée en 4 couleurs uniquement (Bleu Outremer, Jaune Indien, Rouge Corail et Vert Coriandre), elle offre un équipement généreux pour un tarif contenu de 55.000 Francs (1.000 Francs de moins qu’une AX plus toute fraîche) et un concept de simple corps novateur pour l’époque. 15 ans plus tard, lorsqu’elle est remplacée par Twingo 2, on peut dire que c’est un succès, produite à plus de 2.6 millions d’exemplaires (jusqu’en 2012 pour le marché sud-américain), elle a su séduire toutes les générations et toutes les classes.

Les premières Twingo ont ainsi déjà dépassé les 25 ans, et alors qu’elle traîne dans la catégorie des occas’ pas chères et un peu délaissées, on a décidé de s’y intéresser d’un peu plus prêt. Et oui il y a fort à parier qu’elle deviendra tout bientôt, si elle ne l’est pas déjà, une “youngtimer” dont les beaux modèles vont se raréfier et voir leur cote monter lentement mais sûrement. Celle-ci n’est pas l’une des toutes premières avec ses couleurs flashy, cette noire est une phase 3 de 2004, un peu plus équipée, un peu plus puissante et un peu plus performante.

Une tronche de grenouille et une habitabilité de géant

Entre ses gros yeux, sa bouille rieuse et son gabarit contenu, difficile de ne pas y voir une grenouille longue de 3m43. C’est sans doute un des facteurs majeurs de son succès, sa bonne bouille. C’est aussi grâce à ça qu’elle a su séduire plus large que le public visé en premier, les jeunes. Mais derrière ce physique rieur se cache en fait une belle optimisation du volume occupé : avec le moteur rejeté tout devant en longitudinal et sa traction avant, la place est consacrée à l’habitacle. Ça ne vous rappelle pas le concept de base d’une certaine Austin Mini (voir notre essai ici) ? Ainsi tout est fait pour l’habitabilité intérieure, avec déjà 2 grandes portes qui permettent d’accéder aux sièges avant et à la banquette arrière, ainsi qu’un hayon ouvrant un seuil de chargement assez bas et large. La citadine sait s’adapter à l’usage qu’on veut en faire, l’argument commercial de l’époque était sa banquette arrière réglable. Reculée au max deux grands passagers pourront se loger aux places arrières sans contorsion excessive, avancée à fond le coffre y gagne un bon volume, basculée vers l’avant à vous les soldes chez Ikea et basculée vers l’arrière à vous le camping sauvage ! Quand Renault parlait de voiture à vivre, la banquette arrière de la Twingo illustre à merveille ce slogan !!

L’avant n’est pas en reste, les sièges très 90’s sont larges et confortables, en tous cas bien plus que ceux d’un Cactus moderne qui se rapproche dangereusement d’un siège easyJet. Réglable en hauteur, le siège conducteur permet de trouver une bonne position de conduite pour se placer au mieux en face du volant, qui lui reste fixe. Les commandes tombent plutôt bien sous les mains, l’autoradio planté tout en bas est visible et accessible. Le compteur central (tiens un autre clin d’œil à la Mini originale ?) semble quant à lui un peu loin des yeux, donc prêt du cœur de la voiture, mais plus tard à l’usage je verrai qu’il tombe juste bien dans le champs visuel. Juste derrière le volant ce sont les voyant d’alerte qui s’illuminent à la mise du contact, mieux vaut ne rien voir s’éclairer par ici ensuite…

Moteur !

Le petit 1,2 s’ébroue dans un bruit discret pour ne pas dire insignifiant. Embrayage, clic 1ère et on décolle en douceur. Le point de patinage est assez haut, les commandes assez molles, l’ensemble est cohérent mais pas déstabilisant. Point de compte-tour, ni de température d’eau, on va donc commencer doucement en enquillant la seconde. Le moteur est volontaire et étonnamment coupleux,  en même temps avec 75 ch pour 785 kg, le rapport poids/poneys n’est pas si moche… En ville la Twingo est dans son élément, agile et légère, on a facilement son gabarit dans l’œil si bien qu’elle semble capable de se faufiler partout ! Et pour décoller au feu rouge, là aussi elle met en avant son point plume, bref taillée pour la ville elle y excelle.

C’est lorsque l’on prend une 2×2 voies pour relier un bout de la ville à un autre qu’on s’aperçoit qu’elle y est (un peu) moins à l’aise. Ne pensez pas pour autant qu’elle est incapable de faire 600 km d’autoroute, je les ai fait d’une traite avec celle-ci ! Mais pour revenir à l’extra urbain, la reine des villes est plutôt pas mal jusqu’à 90 km/h, pardon il faut dire 80 maintenant (je n’arrive pas à m’y faire !), au-delà la puce devient bruyante. Elle reste cependant tout à faire sécurisante et stable, les freins sont toujours efficaces (merci le poids plume) la direction répond présent. Évidemment si vous devez faire Paris/Marseille tous les week-ends, ce ne sera pas le choix le plus judicieux, mais si vous êtes plutôt citadin, une grande balade de temps en temps ou une traversée de la France pour les vacances sont tout à fait envisageables.

Douce avec le portefeuille

Une belle Twingo d’occasion autour des 100.000 km se trouve à moins de 2.000 Euros, un exemplaire fatigué et pas très propre à moins de 500, la fourchette est à peu près aussi large que l’offre. Mais les prix peuvent monter bien plus haut pour une série limitée rare (Kenzo, Benetton, Air, Perrier, …) et peu kilométrée. Côté fiabilité, on voit des Twingo avec bien plus de 250.000 km, les moteurs sont costauds, que ce soit le Cléon à chaîne de distrib’ jusqu’en Juin 1996 ou le D7F/D4F (8 ou 16 soupapes) à courroie de distrib’ à remplacer tous les 80.000 km.  Soyez vigilant sur l’embrayage avec ces voitures qui font surtout de la ville, et il parait que les toutes premières sont un peu plus sensibles à la rouille. Seule la version Easy avec son embrayage automatique traîne une mauvaise réputation plutôt méritée côté fiabilité.

Pour le reste les pièces d’usure ne coûtent vraiment pas cher en neuf (30 € pour des plaquettes avants par exemple), les casses disposent de pas mal de donneuses pour des pièces d’occas’, que ce soit carrosserie ou intérieur, elle sait se montrer raisonnable en conso (autour de 6 litres/100 km) et assurable pour vraiment peu. Le choix pourra donc se porter sur une première version basique et fidèle au concept initial, ou alors une plus récente avec un équipement en hausse et quelques chevaux en plus, le côté collector en moins. Quel que soit le modèle retenu, je parie que vous vous attacherez à cette petite grenouille ! Si vous hésitez encore, ne traînez pas avant de se dire que les prix grimpent et que les beaux modèles ne sont plus sur le marché, on vous aura prévenu !

Crédit photos @ Ambroise Brosselin