Lors de notre présence au Castellet pour l’essai de la Ford Fiesta ST-Line, nous avons pu profiter de la Focus RS équipée du Pack Performance. Option à 4 100 euros, il regroupe un différentiel à glissement limité Quaife, des sièges baquets Recaro bi-ton noir/cuir Bleu Nitrous (valeur 1 700 euros), les étriers de freins bleus (170 euros) et les jantes forgées noires plus légères (1 000 euros). Sont ajoutés l’aileron et le pavillon peints en noir mat, pour un look spécifique. Au total, le surcoût pour le client n’est que de 1 230 euros. La Focus RS ainsi équipée est tarifée 43 800 euros (39 700 euros sans). Mais au delà de l’aspect financier, c’est surtout le gain en terme de pilotage qui est intéressant.
Pneus route ou semi-slick au choix
Nous avons déjà essayé la Ford Focus RS (relire notre article) et après ma piètre prestation le circuit du Castellet au volant de la Fiesta ST-Line, j’ai préféré monter en “sac de sable” avec l’ingénieur de Michelin en charge du développement pneumatique, pour la gamme Performance de Ford. C’est donc à bord d’une Focus RS Pack Performance, bien montée en température, que nous avons pu faire plusieurs tours de piste. Et la spécificité première de la Focus RS c’est bien sa transmission intégrale mise au point par GKN. Il n’y a pas de différentiel arrière mais un embrayage pour chaque roue, permettant d’accélérer indépendamment chacune des roues du train arrière, afin d’aider l’auto à tourner à l’accélération.
Le développement des pneus n’a pas été des plus facile avec ce type d’architecture, surtout que la Focus RS n’est pas légère avec 1,6T sur la balance. La mise au point des pneus de série, Pilot Super Sport, a été perturbé par l’arrivée – en cours de développement -du mode Drift, dans le cahier des charges. Et pourtant, ce mode Drift – apparu sur les vidéos de lancement de la Focus RS – a contribuer à forger sa réputation.
Ford a conclu un partenariat avec Michelin pour les modèles de sa gamme Performance (dont la Ford GT). Chaque monte est spécialement adaptée au modèle auquel il est destiné, comme c’est le cas pour Porsche avec l’indice N, Lotus avec l’indice LTS, etc… Pour la Focus RS, il y a une astuce. Le passage du Pilot Super Sport au Pilot Sport 4S, au catalogue du manufacturier français, indique que le Pilot Super Sport – qui n’est plus fabriqué – est aux spécifications Focus RS, sans besoin d’un indice spécifique.
En option à 900 euros, la Focus RS Pack Performance reçoit l’excellent Pilot Super Cup 2 dont la spécification a été plus rapide à obtenir puisqu’il a été adapté auparavant pour le record sur le Nurbürgring de la Renault Megane R.S. 275 Trophy-R. Les deux voitures ayant une architecture assez voisine, Michelin a donc gagné du temps. C’est le ressenti autour du point milieu avec un verrouillage plus net sur la Ford qui concerne la principale différence.
Le pneu Sport Cup 2 est conçu pour un usage typé “trackday”, 80 % de circuit et 20 % de route, soit inversement l’utilisation du Pilot Super Sport typé route. Sans surprise, le semi-slick Sport Cup 2 offre une meilleur adhérence – sur le sec – que le Pilot Super Sport, grâce notamment à la partie extérieure de la bande de roulement, qui est uniquement enrichie au noir de charbon, en lieu et place d’un mix noir de charbon et silice.
Différentiel à glissement limité
Mais tout l’intérêt du Pack Performance de la Focus RS est son différentiel à glissement limité Quaife, marque bien connue des pistards. Il renvoie aux oubliettes l’antédiluvien Haldex. Définie dans son cahier des charges comme devant être d’abord amusante à piloter sur circuit, au dépend de l’efficacité pure, Ford rectifie le tir avec le Pack Performance afin de combattre le sous-virage, conséquence des transmissions intégrales. Seules quelques voitures bénéficient d’un autobloquant, comme les Mitsubishi Lancer Evo, Nissan GT-R ou la Mercedes AMG A45 restylée.
Le différentiel à glissement limité Quaife se présente sous la forme d’un train épicycloïdal qui se verrouille à partir d’un certain angle. Impact direct, la Focus RS Pack Performance, ne tourne plus, mais elle pivote proprement avec plus d’aisance. L’entrée en virage est beaucoup plus précise au profit de la ré-accélération en sortie, permettant de placer l’auto plus rigoureusement. L’arrière pousse fort grâce au module GKN, permettant d’associer un train avant très incisif – comme les tractions modernes – et la mobilité d’une propulsion.
Notre session sur la piste du Castellet nous a permis de nous confronter à deux autos très différentes : une Ferrari 458 Italia rapide en ligne droite et une Lotus Elise 20th anniversary (basée sur la S Club Racer 220) très coriace dans les épingles, virages et courbes. La Focus RS Pack Performance s’est révélée très efficace et d’une stabilité, neutre, sans défauts à l’attaque. Clairement, l’option Pack Performance permet de mieux exploiter les qualités très sportives de la Focus RS et d’en repousser (encore) les limites, en toute homogénéité. Ce comportement beaucoup plus fin s’accorde bien avec la santé débordante du 4 cylindres 2.3L EcoBoost, qui pour mémoire propose une puissance de 350 ch (à 6000 tr/min) et 440 (470 overboost 15 sec) Nm de couple entre 2000 et 4500 tr/min. Le 0 à 100 km/h est effectué en en 4,7 sec, la VMax pointe à 266 km/h.
C’est une option indispensable de notre point de vue, car comme dit l’adage “qui fait le plus, fait le moins” et à lui seul, le différentiel à glissement limité Quaife vaut l’investissement. Pour ceux qui attendent la version RS500, Ford n’a prévu, pour le moment, de la produire avec cette nouvelle génération de Focus. Alors dépêchez vous car 1500 exemplaires de la Focus RS Pack Performance sont disponibles pour l’Europe, 1500 autres étant affectés au continent américain (1000 pour les USA et 500 pour le Canada) où elle est se nomme Focus RS Limited, avec une teinte inédite Race Red.
Credit photos @ Thomas Fenetre/DPPI
