Variantes extrêmes de la SF90 hybride rechargeable, en coupé et roadster, voici les Ferrari SF90 XX Stradale et SF90 XX Spider, respectivement limitées à 799 et 599 unités. Au programme 30 ch de plus, soit 1 030 ch au total, mais surtout une aérodynamique retravaillée apportant beaucoup plus d’appuis dans le but d’augmenter les performances au tour sur circuit. Cerise sur le gâteau, ces deux nouvelles versions sont homologuées pour un usage routier.
Du programme XX, dédié au circuit uniquement et débuté en 2005 avec la FXX sur base Enzo, les SF90 XX Stradale et SF90 XX Spider reprennent l’augmentation des performances et l’évolution aérodynamique. Ferrari annonce deux dixièmes de mieux que la SF90 Stradale (lire ici en coupé) sur le 0 à 100 km/h en 2,3 sec et 0 à 200 km/h avec 6,5 sec. La fonction « extra boost » permet d’y gagner 0,25 sec au tour, supposé à Fiorano bien que la marque de communique pas de temps de référence sur son circuit.
Pour cela, Ferrari a amélioré le groupe motopropulseur. Le V8 4.0L biturbo en position centrale arrière gagne 17 ch de puissance et 4 Nm de couple, passant de 780 à 797 ch au régime de 7 900 tr/min et de 800 à 804 Nm à 6 250 tr/min, soit respectivement 400 tr/min et 250 tr/min plus haut. Le V8 reçoit de nombreuses améliorations comme le polissage des conduits d’admission et d’échappement, de nouveaux pistons, l’augmentation du taux de compression et la suppression du système d’air secondaire pour gagner 3,5 kg.
Les trois moteurs électriques – un MGU-K entre le V8 et la boîte de vitesse, ainsi que deux électromoteurs (un sur chaque train avant et arrière) – ont vu leur puissance combinée grimper de 220 à 233 ch. La batterie de 7,9 kWh est inchangée, offrant 25 km d’autonomie électrique (cycle WLTP) avec une vitesse maximale de 135 km/h. La transmission à une boîte à double embrayage est modifiée, toujours à huit rapports, et dérivée de celle de la Ferrari Daytona SP3 (lire ici).
Pour un modèle homologué, le fait notable est le retour de l’aileron arrière fixe, apparu pour la dernière fois sur une Ferrari de route en 1995 avec la F50, beaucoup moins imposant que celui de la dernière FXX-K (lire ici). Cet aileron comprend une partie mobile. En dessous, les doubles feux oblongs ont cédé leur place à un liseré lumineux inspiré de la gagnante de 24 Heures du Mans 2023 (lire ici), la Ferrari 499P (lire ici). L’ensemble est complété par un bouclier beaucoup plus ajouré que celui d’origine et un diffuseur plus imposant. L’appui généré à 250 km/h évolue de 390 à 530 kg (sur le coupé) tandis que le diffuseur augmente la force d’appui de 45 kg.
A noter, l’ABS de nouvelle génération inauguré par la 296 GTB (lire ici) ainsi que des réglages spécifiques des trains roulants, rigidifiés et dotés d’angles cinématiques dédiés à la conduite sur circuit.
A l’avant, la jupe est nouvelle, le capot a été redessiné pour intégrer de nouvelles aérations, les feux ont été positionnés plus bas. Les ailes intègrent une triple aération inspirée de la 812 Competizione (lire ici). Ce motif des triples grilles des ailes se retrouve sur les nouvelles contre-portes. Les sièges baquets en carbone permettent un gain de 2,6 kg. Ils sont entièrement nouveaux, donnant l’impression d’un siège monocoque, avec une structure tubulaire en fibre de carbone, des supports et un mécanisme de déplacement spéciaux.
La masse à sec communiquée par Ferrari est de 1560 kg en coupé et 1660 kg en cabriolet, soit un allègement total de 10 kg (lire ici en Spider).
Les tarifs sont excessifs, avec un surcoût de 440 000 € pour la SF90 XX Stradale et 478 000 € pour la SF90 XX Spider, soit respectivement 770 000 € et 850 000 € !
Source CP Ferrari
