18 mois après la présentation officielle de son hypercar hybride SF90 Stradale, Ferrari dévoile sa version découvrable, la SF90 Spider. La marque italienne a préféré la solution du toit rétractable “Spider” à celle du panneau de toit amovible “Aperta” pourtant plus léger, privilégiant isolation acoustique et protection contre les éléments extérieurs lorsqu’il est relevé.
Première hybride rechargeable découvrable de série de Ferrari, la SF90 Spider – basée sur la SF90 Stradale (lire ici) – est le cabriolet le plus puissant de série, avec 1000 ch. Le toit rigide rétractable (RHT) a de nouveau été adopté, garantissant une isolation acoustique et une protection contre les éléments extérieurs lorsqu’il est relevé. De plus, il ne se déforme pas à grande vitesse et reste compact. Il peut être actionné en 14 secondes et peut être déployé lorsque la voiture est en mouvement. La clé du succès du RHT de Ferrari, qui a été présenté en première mondiale sur la 458 Spider en 2011, repose sur le fait qu’il n’occupe qu’un espace de 100 litres au lieu des 1 50-200 litres requis par un système traditionnel. Sa structure en aluminium lui permet également d’être plus léger de 40 kg par rapport à un toit rigide rétractable traditionnel. La SF90 Spider est annoncée pour 1670 kg à vide sur la balance “avec des équipements de réduction de poids optionnels”. Le pare-vent arrière électrique et réglable permet de de na pas dégrader le confort, même à grande vitesse lorsque le RHT est abaissé.
À l’instar de la SF90 Stradale, la SF90 Spider est également disponible avec le pack “Assetto Fiorano”, disponible en option, permettant de réduire le poids de la voiture de 21 kg grâce à l’emploi de matériaux de haute performance (fibre de carbone et titane). Le pack comprend notamment des amortisseurs Multimatic dérivés des Ferrari de course alignées en catégorie GT, un aileron arrière en fibre de carbone et des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 homologués pour la route et conçus pour aller sur circuit. L’Assetto Fiorano se distingue par une combinaison bicolore optionnelle de sa peinture. Tarif estimé du kit : 50 000 euro HT. Le gain très faible sur le rapport poids/puissance de 1,67 kg/cv (à vide) n’a que peu d’intérêt sinon alourdir la facture conséquente, de base, de 450 000 euros HT (600 000 euro TTC).
Véritable couteau suisse de FCA, le V8 F154 est aussi dérivé en version V6 2.9L chez Alfa Romeo et en V8 3.8L chez Maserati. D’ailleurs la marque au Trident en propose un nouvel item en V6 3.0 biturbo sur la MC20 (lire ici), nouvelle sportive à moteur centrale au fort goût “Maranellien” (lire ici). Sous les couleurs Ferrari, il a évolué passant de 560 cv (412 kW à 7500 tr/min) et 755 Nm (à 4750 tr/min) sur la California T à 780 cv (574 kW à 7500 tr/min) et 800 Nm (à 6000 tr/min) sur la SF90 Stradale (195 cv/L, régime maxi 8000 tr/min), motorisant les GTC4Lusso T (610 cv), Portofino (600 cv), 488 (670/720 cv) et F8 Tributo (720 cv). Pour gagner 60 cv, Ferrari l’a réalésé à 4.0L (de 86,5 à 88 mm d’alésage pour une course identique de 83 mm). Rappelons que le V12 atmo 6,3L de LaFerrari offrait 800 ch (à 9000 tr/min) et 700 Nm (à 6750 tr/min). Au niveau machines électriques et batterie, la SF90 Stradale opte pour 7,9 kWh (batterie fournie par SK Innovation). L’autonomie en mode 100% électrique est annoncée pour 25 km (VMax en EV de 135 km/h). Les 3 moteurs électriques, dont un MGU-K (récupération de l’énergie cinétique) situé entre le V8 et la transmission, apportent l’équivalent de 28% de puissance supplémentaire au V8, soit 220 cv. C’est mieux que les 163 cv (120 kW) et 270 Nm de la machine électrique de LaFerrari. Le train avant moteur transforme la SF90 Stradale en transmission intégrale.
La SF90 Spider est équipée de la nouvelle version de la boîte 8 vitesses à double embrayage à bain d’huile lancée sur la SF90 Stradale. Un aménagement optimisé, obtenu grâce à l’adoption d’un carter sec et d’un embrayage nettement plus compact avec un diamètre extérieur inférieur de 20 % à celui de la boîte à 7 rapports, a permis de réduire de 15 mm la hauteur installée dans la voiture. Le centre de gravité des organes de roulement a ainsi été abaissé dans les mêmes proportions. Malgré l’ajout d’un huitième rapport et la nécessité de transmettre un couple maximal de 900 Nm (soit une augmentation de plus de 20% par rapport aux 7 vitesses actuelles), le poids total de la boîte de vitesses est tout de même inférieur de 10 kg par rapport à son prédécesseur. Les performances de l’embrayage sont supérieures de 35% à celles de la boîte 7 vitesses, transmettant jusqu’à 1 200 Nm de couple dynamique lors des changements de vitesse. Grâce à l’hydraulique de commande de nouvelle génération, le délai de remplissage de l’embrayage est désormais 30% plus rapide et les temps totaux de changement de vitesse ont été ramenés à 200 milli sec, soit une amélioration de 30% par rapport à la transmission à double embrayage à 7 rapports.
4 modes de conduites sont disponibles (vidéo) :
– le mode 100% électrique “eDrive” : seuls les moteurs avant sont actifs, la SF90 Stradale étant alors une traction avant (!)
– Le mode “Hybride” : mode par défaut qui gère automatiquement l’alternance entre moteurs électriques et V8 thermique (onduleur),
– le mode “Performances” (ICE) : la priorité est donnée au V8 thermique sans pénaliser la régénération de la batterie,
– le mode “Qualify” : dédié au circuit et à l’exploitation maximale des 1000 ch et 900 Nm.
A noter que la train avant électrique dispose d’un régulateur électronique de traction (RAC-e) qui permet une gestion indépendante du couple fourni aux deux roues avant. La nouvelle architecture hybride a imposé l’intégration de système de contrôle de la voiture. Les trois domaines concernés sont : les commandes du système à haute tension (batterie, RAC-e, MGU-K, onduleur), le contrôle moteur/boîte de vitesses et les contrôles dynamique du véhicule : traction (eSSC – contrôle électronique de l’angle de dérive et eTC – contrôle de traction électronique), freinage (frein par liaison électrique et récupération d’énergie), vectorisation du couple (gestion du couple par roue motrice, vidéo).
En terme de performances, celle de la SF90 Spider sont presque identiques à celles de la version SF90 Stradale : 0 à 100 km/h en 2,5 sec et 340 km/h en VMax. Seul le 0 à 200 km/h augmente de 0,3 sec, passant de 6,7 sec à 7 sec. L’habitacle et les équipements intérieurs sont également identiques à l’exception du toit.
Source CP Ferrari
