A l’approche de l’été, Ferrari dévoile la version découvrable de sa 296 GTB, la 296 GTS pour 2,9L, 6 cylindres, Gran Turismo Spider. La 296 GTS est en tout point identique à la 296 GTB (Gran Turismo Berlinetta) dont elle reprend la mécanique hybride de 830 ch, le châssis et les trains roulants. Seule sa masse diffère puisque qu’avec 1540 kg la GTS est 70 kg plus lourde la GTB. Son toit rigide est escamotable et se déploie en 14 sec, y compris en roulant jusqu’à 45 km/h.
Ferrari 296 GTS, Targa plus que Spider
Contrairement aux derniers Spiders de Maranello – SF90 (lire ici), F8, 488, 458, 430 et 360 -, la 296 GTS conserve un arceau couvre-tonneau – au dessus des sièges – reliant les arches fixes du pilier B. Ce n’est donc pas un vrai Spider mais un coupé Targa. Pour autant, le Targa est totalement légitime chez Ferrari puisqu’il fut – sous l’appellation GTS – une version découvrable des berlinettes GTB : 246 (Dino), 308, 328, 348 et 355. Cette carrosserie Targa a permis à Ferrari deux points importants : éviter de lourdes modifications du châssis au niveaux des piliers A (encadrement de pare brise), B (encadrement des portes) et des seuils de portes de la GTB, afin d’améliorer la rigidité en torsion de +50% et la résistance à la flexion de +8% par rapport aux précédents Spider, ainsi que de conserver l’aileron arrière actif qui apporte jusqu’à 100 kg d’appui.
Puissant V6 hybride
Point d’orgue de la 296 GTS, son groupe moto-propulseur hybride de 830 ch (610 kW à 8000 tr/min) et 740 Nm à 6250 tr/min, le régime maximal étant fixé à 8500 tr/min. Pour arriver à ce niveau, Ferrari s’est doté d’un tout nouveau V6 à 120° de 2992 cm³, boosté par deux turbo-compresseurs, d’une puissance de 663 ch (488 kW à 8000 tr/min) et 740 Nm de couple (à 3250 tr/min). C’est le premier de la famille des moteurs F163, surnommé en interne lors de la phase de développement « piccolo V12 » (petit V12). Le V6 Ferrari atteint une puissance spécifique de 221 ch/L (taux de compression 9,4:1). A noter que la course et l’alésage de ce bloc ; 88 mm x 82 mm ; sont identiques à ceux du 3.0L V6 à 90° Maserati de la MC20 (lire ici) qui offre lui 630 ch (à 7500 tr/min) et 730 Nm (à 3000 tr/min) (taux de compression 11.0:1).
Le moteur a bénéficié du dernier développement de la chambre de combustion introduit sur la SF90 Stradale (lire ici) : injecteur central et bougie d’allumage avec système d’injection sous pression de 350 bars améliorant le mélange air-carburant dans la chambre, les performances et la réduction des émissions polluantes. Le vilebrequin est en acier nitruré. L’ordre d’allumage du nouveau V6 (1-6-3-4-2-5) est le résultat de la géométrie du tourillon du vilebrequin. 100% des masses tournantes et 25% des masses alternées sont équilibrées, son niveau d’équilibre permettant de réduire les charges sur les bagues sans augmenter le poids du moteur. Le collecteur d’échappement et les boîtiers de catalyseur sont entièrement fabriqués en Inconel, alliage acier-nickel réduisant le poids et plus résistant aux températures élevées (supérieur à 900°). Il n’y a qu’une seule sortie d’échappement, centrale.
Le bloc électrique, dérivé de la Formule 1, développe une puissance de 122 kW (167 ch) et 315 Nm de couple. Celui-ci et le V6 communiquent via le Transition Manager Actuator (TMA) qui leur permet d’être utilisés ensemble. Le TMA a permis la conception d’une transmission compacte réduisant la longueur du groupe motopropulseur de 54,3 mm. Son architecture comprend un embrayage à sec à triple disque, un module de commande d’embrayage en ligne avec la chaîne cinématique avec une tringlerie de commande d’embrayage et des calculateurs.
La transmission 8 vitesses DCT avec différentiel E-Diff est dérivée de la SF90. Le MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) est un moteur à flux axial à simple stator et double rotor, situé entre le moteur et la boîte de vitesses. Il permet d’atteindre un couple maximal de 315 Nm. Un embrayage est placé entre le V6 et le moteur électrique pour les découpler en mode eDrive uniquement électrique (jusqu’à 135 km/h). La batterie haute tension contrôlée par un onduleur affiche 7,45 kWh. Le pack batterie est situé sous le plancher et pour minimiser le volume et le poids, le système de refroidissement, la structure et les points de fixation sont intégrés dans un seul composant. Les modules de cellules contiennent 80 cellules connectées en série. Chaque contrôleur de superviseur de cellule est installé directement dans les modules pour réduire le volume et le poids.
Le système hybride rechargeable (PHEV) de la 296 GTB/GTS annonce une autonomie de 25 km en mode eDrive tout électrique. Ce nouveau V6 a été conçu et fabriqué à partir d’une feuille blanche par les ingénieurs de Ferrari spécifiquement pour cette installation. C’est la première Ferrari à comporter les turbos (symétriques contrarotatifs de type mono-scroll) fournis par IHI (comme sur la F40) installés à l’intérieur du V, au bénéfice de la compacité, de l’abaissement du centre de gravité, de la réduction de la masse (-30 kg que le V8 3.9L) et de l’efficacité des conduits d’admission et d’échappement. Ferrari annonce une masse de 1540 kg à sec (répartition de 40,5 % à l’avant et 59,5 % à l’arrière) soit 70 kg de plus que la 296 GTB (lire ici), ce qui en théorie permet d’obtenir un rapport poids/puissance de 1,86 kg/ch. Le 0 à 100 km/h est crédité en 2,9 sec (idem 296 GTB), le 0 à 200 km/h en 7,6 sec (7,3 sec pour la 296 GTB) et la Vmax atteint 330 km/h (idem 296 GTB). Il faut 8 dixième de plus à la 296 GTS pour couvrir un tour du circuit de Fiorano soit 1 min 21,8 sec (vs 1 min 21 sec).
Comme la 296 GTB, la 296 GTS dispose de 4 modes de conduite électrique et hybride, repris de la SF90 Stradale, via un sélecteur de gestion du flux d’énergie, l’eManettino, en complément du Manettino traditionnel :
– eDrive : le moteur V6 est éteint et l’entraînement est en électrique pur aux roues arrière, avec une batterie complètement chargée la voiture peut parcourir 25 km à une vitesse maximale de 135 km/h.
– Hybride (H) : c’est le mode par défaut au démarrage, la puissance est gérée pour une efficacité maximale et la logique de contrôle définit l’intervention du moteur à combustion interne.
– Performance : le V6 est toujours activé et aide à maintenir l’efficacité de la batterie pour assurer une pleine puissance à tout moment.
– Qualify : c’est l’offre des performances maximales mais au prix d’une recharge de batterie moindre.
Comme sur le 296 GTB, les disques de frein affichent 398 x 38 mm de diamètre à l’avant et 360 x 32 mm à l’arrière, les pneumatiques mesurent 245/35 ZR 20 à l’avant et 305/35 ZR 20 à l’arrière. Pour 32 400 €, les amateurs de sorties sur circuit pourront opter pour le pack « Assetto Fiorano » permettant des optimisations aérodynamiques et la réduction de poids : amortisseurs Multimatic (dérivés des courses GT), des appendices en fibre de carbone sur les boucliers avant qui permettent un gain jusqu’à 10 kg d’appuis supplémentaire, de nouveaux éléments extérieurs/intérieurs en carbone plus léger de… 8 kg, des pneus Michelin Sport Cup 2 R et une livrée spéciale inspirée de la 250 Le Mans. Les tarifs ne sont pas encore annoncés à ce jour.
Source CP Ferrari
