Pour le 40ème anniversaire de la 288 GTO, Ferrari dévoile un nouvelle supercar qui s’inscrit dans sa lignée : la F80. Les descendantes de la 288 GTO – F40, F50, Enzo, LaFerrari et SF90 – ont toujours représenté le summum des technologies appliquées aux supercars de Maranello. Aujourd’hui, la F80 en prend la suite : exclusive, extrême et rare. Au menu un V6 hybride et 3 moteurs électriques pour un total de 1 200 ch, une masse à sec de 1 525 kg, les 0 à 100 km/h en 2,15 sec et 0 à 200 km/h en 5,75 sec, une VMax 350 km/h. 799 ex. seront produits au tarif de 3,6 millions d’euros l’unité.
Moteur hybride de compétition
En 1984 la Ferrari 288 GTO utilisait un V8, architecture utilisée majoritairement en Formule 1 à cette époque. Pourtant cette année-là, Ferrari motorisait ses monoplaces 126 C4 avec un V6 1.5L turbo (Tipo 031/1, 680 ch à 11 500 tr/min). 40 ans plus tard, l’architecture du V6 est toujours d’actualité. Hybridé, il propulse les monoplaces de Formule 1 et les Hypercar d’endurance de la marque italienne. Très logiquement, Ferrari a donc repris le V6 pour motoriser la F80.
Et ce moteur hybride de 3.0L n’est pas n’importe lequel puisqu’il est issu de la Ferrari 499P Modificata (lire ici), version « libérée » de l’Hypercar 499P (lire ici) double vainqueur des 24 Heures du Mans en 2023 (lire ici) et 2024 (lire ici). Ce bloc n’est pas inconnu puisque sa base est celui de la 296 GTB (lire ici). Il a été modifié pour passer, dans sa partie thermique, d’une puissance de 663 ch (488 kW à 8 000 tr/min) à 900 ch (662 kW à 8 750 tr/min) soit une augmentation de 237 ch (174 kW 850 tr/min plus haut), atteignant ainsi un rapport puissance/litre spécifique de 300 ch, valeur la plus élevée pour un moteur Ferrari de route.
Concernant le couple du moteur thermique, l’évolution est également notable, passant de 740 Nm (à 6 250 tr/min) à 850 Nm (à 5 550 tr/mn) soit 110 Nm de plus (700 tr/min plus bas). Cette souplesse est notamment obtenue grâce à la technologie du turbo électrique « e-turbo », via un moteur électrique installé entre la turbine et le compresseur de chaque turbo. Pour obtenir une puissance de 1 200 ch, le moteur V6 à combustion interne (ICE) est accompagné par 3 moteurs électriques développés et fabriqués par Ferrari.
L’avant accueille deux blocs de 142 ch (105 kW) et 121 Nm chacun permettant d’avoir à la fois transmission intégrale et « Torque Vectoring ». Chaque moteur pèse 12,9 kg et leur régime maxi atteint 30 000 tr/min. A l’arrière, le bloc électrique offre 81 ch (60 kW) et 45 Nm en assistante V6 biturbo et 95 ch (70 kW) en mode freinage régénératif type « MGU-K », pesant 8,8 kg et ayant un régime maxi de 30 000 tr/min également. L’ensemble est secondé par une boîte de vitesses type F1, à double embrayage et à huit rapports.
Face à la concurrence, la Ferrari F80 ne dépareille pas : Lamborghini Revuelto V12 hybride 1 015 ch (lire ici), Mercedes-AMG One V6 hybride 1 063 ch (lire ici), Aston Martin Valkyrie V12 hybride 1 176 ch (lire ici), Mclaren W1 V8 hybride 1 275 ch (lire ici), Bugatti Tourbillon V16 hybride 1 800 ch (lire ici).
La batterie haute tension à chimie lithium pesant 39,3 kg, alimentant le système hybride, sous 860V/350A affiche une capacité de 2,28 kWh lui permettant de délivrer jusqu’à 329 ch (242 kW) de puissance. La Ferrari F80 se recharge toute seule, c’est une hybride simple HEV, via un onduleur logé sur l’essieu avant qui récupère l’énergie délivrée lors des freinages. Comme les F1, le MGU-K alimente également la batterie.
Un convertisseur inédit transforme le courant continu à différente tension, lui permettant de gérer simultanément trois tensions différentes : 800V, 48V et 12V. La Ferrari F80 se passe donc de batterie additionnelle de démarrage de 12V.
Priorité à l’aéro face au style
Concernant le design, le style ne fait pas dans la finesse. Les premières images dévoile des contraintes techniques lourdes sur la forme. La Ferrari F80 a été dessiné comme une voiture de course, la priorité étant donné à l’aérodynamisme et les appuis, le style passant après. Les porte-à-faux généreux, à l’avant et à l’arrière, soignent l’efficience aéro en optimisant la pénétration et en canalisant au mieux l’écoulement des traînés d’air. La F80 mesure 4,84 m, 2,06 m de large et 1,14m de haut, avec 2,67 m d’empattement.
Toute la panoplie des technologies aéro est au programme dont notamment : système « S-Duct » générant 150 kg des 460 kg d’appuis sur l’avant (conduit d’air sous le nez de la voiture pour le canaliser au-dessus du pare-brise), fond plat intégral avec gros diffuseur… de 1,80 m (!) générant 285 kg soit plus de 50 % de la déportance totale sur l’essieu arrière, aileron arrière mobile type système DRS F1 (relevable et inclinable jusqu’à 11°) apportant 590 kg à l’arrière à 250 km/h. Au total ce sont 1 050 kg d’appuis aéro à 250 km/h.
La suspension active actionnée par quatre moteurs électriques de 48V, développée avec le spécialiste canadien Multimatic, permet d’abaisser la F80 de 25 mm aux vitesses plus élevées. Elle est composée de combinés ressorts-amortisseurs implantés in-board, dans le châssis carbone, afin de minimiser au maximum les masses non suspendues. La F80 est équipée de triangles-basculeurs réalisés en impression 3D, les liaisons au sol se passant de barres anti-roulis, remplacées par des vérins électriques fonctionnant sous 48V montés en série avec les ressorts.
L’ouverture des portes reprend le principe vu sur la LaFerrari, à papillon dotées d’un mécanisme de charnière à double axe de rotation qui leur permet de s’ouvrir verticalement à presque 90°. A noter les découpes percées sur le capot moteur, l’aile avant se terminant par un élément très vertical après le passage de roue, avant la porte, clin d’œil à la F40. La F80 est chaussée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de dimension 285/30 R20 avant et 345/30 R21 arrière. Le freinage est confié à des disques carbone de 408 x 220 x 38 mm à 6 pistons à l’avant et 390 x 263 x 32 mm à 4 pistons à l’arrière.
Ferrari annonce une masse à sec de 1 525 kg (42,2 % à l’avant/57,8 % à l’arrière), soit un rapport poids puissance de 1,27 kg/ch. Les performances sont à l’avenant : 0 à 100 km/h en 2,15 sec, 0 à 200 km/h en 5,75 sec, VMax 350 km/h.
Habitacle d’Hypercar
Cellule et toit sont en fibre de carbone et matériaux composites. Les sous-châssis avant et arrière sont en aluminium et fixés à la coque par des vis en titane. À l’arrière, La batterie dispose de son propre sous-châssis (aluminium). Le coffre a une contenance de 35 litres.
La F80 reçoit un tout nouveau volant, petit, aux bords aplatis (haut et bas), au bossage réduit. Le baquet conducteur est réglable et de couleur spécifique par rapport à celui du passager, qui est fixe et décalé permettant de réduire l’habitacle en largeur. Ferrari prévient, la F80 n’est pas une biplace mais une « 1+ ». A noter, le retour des boutons physiques en lieu est place des commandes haptiques. Le tableau de bord est numérique.
Les modes de conduite se pilotent via l’eManettino qui équipe toutes les Ferrari hybride, avec trois modes au choix : Hybride (démarrage et utilisation quotidienne avec priorité à la récupération d’énergie), Performance (optimisation des flux d’énergie vers la batterie et maintient à 70 % de charge) et Qualify (priorité à la performance et à la puissance du groupe moto propulseur hybride).
Enfin, la fonction « Boost Optimization » utilisant un modèle numérique prédictif permet d’enregistrer le circuit sur lequel la F80 évolue pour être plus efficace : enregistrement des courbes et lignes droites afin d’utiliser à 100% les capacités des différentes aides aux pilotage : contrôle de motricité, différentiel arrière piloté, anti-dérapage ESP et contrôle de l’angle de Drift de dernière génération (SSC 9.0).
Sources et crédits photos @ Ferrari
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