Après la visite de rez-de-chaussée (lire notre article ici), empruntons l’escalier d’honneur, qui s’ouvre sur la cour de la Chapelle, pour monter d’un niveau. Quel choc en arrivant dans cette salle, impeccable du parquet aux moulures et baignée de lumière.
La Jamais Contente 1899
Parmi les voitures sur la partie gauche de la pièce, voici celle que l’on a tous déjà vu au moins en photo : la Jamais Contente de 1899, première voiture à passer la barre des 100 km/h ! Propulsée par deux moteurs électriques alimentés par une centaine de batteries, c’est pilotée par son concepteur l’ingénieur belge Camille Jenatzy qu’elle réalise cet exploit. Imaginez à l’époque où les voitures automobiles sont à peine connues et bien souvent limitées à quelques kilomètres/heure voir même précédées d’un piéton agitant un drapeau pour avertir de l’arrivée imminente de l’engin, penser franchir la barre des 100 km/h doit être un pari assez fou ! On le doit au journal La France Automobile qui lança ce défi de vitesse. Remis dans le contexte actuel, on constate que les choses ont bien changées aussi, Auto Plus nous inciterait-il à dépasser les 250 km/h sur le periph’ parisien ? Pas sûr 🙂 Sacré prouesse en tous cas quand on voit la commande de direction en forme de guidon en V, les roues en bois chaussées de pneus Michelin et ce design aérodynamique inspiré des torpilles marines ! Celle que l’on voit n’est qu’une reconstruction, mais juste à côté on a la chance de pouvoir contempler les restes de l’originale, du haut de ses 121 ans !
Lurani Nibbio I 1935
Juste derrière deux autres voitures de record, la Lurani Nibbio I de 1935 tout d’abord. Après la barre des 100 km/h, c’est celle des 100 mph (160 km/h) qui est franchie avec cette Nibbio. Giovanni Lurani Cernuschi, 8ème compte de Calvenzano et ancien élève du Politecnico de Milan est ingénieur, pilote de course, journaliste et historien automobile ! Pas surprenant donc de le retrouver derrière le volant mais aussi à la conception de cette voiture de record. Propulsée par un bicylindre Moto Guzzi de 500 cm3 à compresseur, c’est avec 50 ch et 4 vitesses que Lurani abat les records mondiaux le 5 novembre 1935 en atteignant 162 km/h.
De Coucy 1948
Enguerrand de Coucy fait partie de ces ingénieurs à la créativité débordante. Dans les années 20 il créé plusieurs voitures de course aux mécaniques performantes et en 1934 il se lance dans la course aux records avec une monoplace 500 cm3 qui en 1937 bat le record des 10 miles avec une moyenne de 141,5 km/h. Au sortir de la guerre, après avoir vu son atelier détruit en 1943, il reprend ses développements pour le compte des Automobiles Guérin, prévue pour accueillir un 8 cylindres en ligne de 1500 cm3 supposé sortir 255 ch avec l’aide d’un compresseur. Comme pour plusieurs de ces conceptions, il n’avait pas la patience d’attendre la réalisation et passait bien souvent au projet suivant. Celle-ci en fait partie, son châssis tubulaire et sa carrosserie soignée en aluminium était plutôt prévue pour accueillir un moteur de 500 cm3 qu’elle ne verra jamais.
L’œuf 1942
On change de salle, et la première chose qui attire le regard sont ses immenses peintures, oui nous sommes dans une demeure royale, pas de doute ! La seconde chose c’est cet étrange véhicule tout d’aluminium brut vêtu. Il s’agit de l’œuvre de Paul Arzens, un artiste peintre des Beaux-Arts de Paris qui aura eu une attirance pour le design industriel tout au long de sa vie. On le connait surtout pour être le père des locomotives CC puis BB que nous avons tous déjà vues (si, si faites un tour sur Google image !), en rajoutant une dimension esthétique aux machines, tout en améliorant la visibilité et l’aérodynamisme. C’est dans cette recherche qu’est créée en 1942 l’œuf, pour répondre à ses besoins de déplacement individuel dans Paris. La France en période de restriction intense n’a plus d’essence, c’est donc un moteur électrique qui alimente l’œuf, pesant tout juste 65 kg sans batterie ni moteur. Un châssis tube en duralinox relie le train avant à la fourche arrière, de fines feuilles d’alu pour la carrosserie et des portes en plexiglas thermoformé finissent de fermer l’œuf, incroyable de modernité en 1942. Captivant à détailler, j’avoue avoir passé un moment à le regarder ! Surement une inspiration pour les véhicules électriques créés, 60 ans plus tard, par Coqueline Courrèges, épouse du couturier André Courrèges.
Reaf 50 1950
Cette curieuse soviétique est la réponse du capitaine et ingénieur Vsevolod Bahchivandzhi à la demande de Moscou de concevoir une voiture de format réduit capable de servir à des fins militaires ou civiles, et susceptible de recevoir tour à tour deux carrosseries différentes. Oui vous l’aurez reconnue, voici la version Russe de la Coccinelle allemande ! Avec son petit moteur en porte-à-faux arrière, la totalité de l’espace est dédié au passager avec un grand coffre à l’avant. Ses chromes omniprésents peuvent sembler bling-bling, mais sont tout à fait dans la tendance esthétique de la Russie des années 40-50. D’autres y verront des protections qui ont inspirées Citroën avec les Air Bump du Cactus, la petite russe était bel et bien en avance sur son temps. L’histoire rapporte qu’un cabriolet avait aussi été développé, mais le prototype étant tombé en panne lors d’un transfert, il a tout simplement été abandonné sur place. Voici donc une survivante d’une époque pas si lointaine…
Monaco Trossi 1935
Nouvelle salle, nouvelle ambiance, nous voici dans l’aéronautique avec ces deux magnifiques autos toutes deux mues par un moteur d’avion ! La première est une monoplace italienne, conçue par l’ingénieur Augusto Monaco à la demande du comte Carlo Felice Trossi, et cumule les tentatives technologiques audacieuses pour affronter celles qui ne s’appellent pas encore les Formule 1. En porte-à-faux avant un moteur en étoile de 8 couples de 2 cylindres, avec 2 compresseurs alimentant 2 carburateurs, la cylindrée est de 4 litres délivrant environ 250 ch à 6000 tr/min. Belle prouesse déjà, le moteur s’intégrant parfaitement à l’avant de la voiture, avec des échappements aussi beau que sans doute sonores. Et pour continuer à ne pas faire les choses comme les autres monoplaces italienne, la puissance est envoyée aux roues avant ! Elle prendra part aux essais du GP de Monza 1935 mais ne sera pas alignée au départ, peut-être un poil légère de l’arrière…
Leyat Hélica Sport 1921
La motorisation aéronautique est bien plus flagrante sur cette Leyat avec cette gigantesque hélice à l’avant de ce curieux engin ! On le doit à Marcel Leyat, diplômé de l’Ecole Centrale en 1907, il entre chez le constructeur aéronautique Astra l’année suivante. Dès 1913 il adapte à l’automobile la propulsion par hélice à quelques prototypes, mais il faudra attendre la fin de la 1ère guerre mondiale pour voir la Hélica proposée sous 3 carrosseries : deux places découverte, berline et fourgonnette. Grace à sa carrosserie fuselage en contreplaqué, une finition sommaire et le poids réduit de la motorisation (et de la transmission !) les 30 ch du bicylindre ABC propulse les 225 kg de l’ensemble à des vitesses incroyables pour l’époque. L’adhérence est par contre précaire, contrepartie du très faible poids, si on rajoute à ça que l’hélice soulève beaucoup de poussière et que la direction arrière rend l’équilibre particulier, la Leyat à de quoi effrayer. La production est malgré tout estimée à une 20aine d’exemplaires, le terme ORNI n’a jamais été aussi bien porté !!
Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider Bertone 1956
En 1954, la marché américain tente Alfa Romeo et plus particulièrement Max Hoffman son importateur New-Yorkais qui s’engage à acquérir 600 exemplaires d’un cabriolet dérivé du coupé Giulietta Spring. Bertone et Pininfarina sont mis en concurrence, voici la proposition de Franco Scaglione de la maison Bertone : design très moderne pour l’époque qui, bien que retenant la préférence, sera jugé trop cher à produire. C’est donc Pininfarina qui s’octroie le marché avec une proposition plus proche du Coupé qui rencontrera le succès en Europe et outre Altlantique. La version Bertone aurait-elle eu plus de succès ? On ne le saura jamais…
Fiat Stanguellini 1200 Spider America 1957
Italie, Spider, Amérique, années 50, Bertone, oui on est dans la même envie que la Giulietta présentée dans la salle précédente, mais sous la houlette Fiat cette fois-ci. Nuccio Bertone fait l’acquisition d’une Fiat 1100 TV pour la confier à Franco Scaglione, patron de Stanguellini, entreprise spécialisée dans la conception et préparation de voitures de course. C’est probablement dans les Formule 1 de la même époque que Scaglione va trouver l’inspiration pour la prise d’air très en avant, et l’aérodynamique donnera ces ailes arrières très élancées. Une belle proposition qui ne connaîtra pas de suite après le Salon de l’Auto de Turin en 1957 puis celui de Buenos Aires en 1960.
Motos de records de vitesse
Nous revenons dans la salle qui nous a accueillie au premier étage, avec un regroupement incroyable de motos de records de vitesse ! Absolument dictées par l’aéro, les lignes sont stupéfiantes !! En jaune la Linto Macchi 75 atteint 167 km/h en 1956 sur l’autoroute Milan Varèse uniquement mue par un monocylindre de 73 cm3 !
La Lambretta Siluro a quant à elle franchi la barre symbolique des 200 km/h en 1951, record pour un moteur 125 cm3, battu sur l’autoroute Munich Ingolstadt.
Moteur 2 temps et trois roues, vous aurez reconnu la fiche technique de l’Isetta Velam. Les dessous de ce véhicule de records sont identiques, mais la carrosserie aérodynamique en forme de galet lui permet de remporter en Juillet 1957 pas moins de 7 records de la classe moins de 250cm3 à Montlhéry !
Mercedes Benz C111-I 1969
Pour pouvoir aller admirer les 3 dernières voitures de l’expo, on traverse la cours du Château de Compiègne pour se rendre dans le musée permanent de l’automobile. Une fois la porte d’entrée franchie, c’est une célèbre allemande orange qui nous accueille : la Mercedes Benz C111-I dessinée par l’italien Bruno Sacco, entré dans la maison allemande en 1958, il y restera toute sa carrière. La C111 est une étape clé du design Mercedes, mais la technologie est aussi au rendez-vous. Mécanique centrale arrière tout d’abord, mais surtout un tri rotors Wankel développant 280 ch ! La carrosserie en fibre de verre est collé sur le châssis, ce concept multiplie les innovations. La belle ne verra jamais le stade de la série, elle recevra par la suite un moteur diesel pour se lancer à l’assaut des records de vitesse.
Vauxhall SRV 1970
Juste en face, une anglaise répond à l’allemande en tirant encore un peu plus les lignes, en imaginant encore un peu plus le futur. Haute d’à peine 1 mètre, la Styling Research Vehicule voulait offrir à 4 passagers les performances d’une voiture de course. Contrairement à la C111, la SRV n’est absolument pas fonctionnelle : construite en bois, fibre de verre et aluminium, l’essieu arrière n’est pas relié au châssis et son moteur est un faux. Une vraie vitrine de ce que pourrait être le futur, poste de conduite de vaisseau spatial, aérodynamique modulable de l’intérieur, voilà une vraie dream-car qui je dois avouer me fait bien rêver…
MG EX 234 1965
Et enfin “last but not least”, cachée au milieu de la superbe collection de voitures hippomobiles, nous découvrons dans un jeu de lumière magnifique ce concept Pininfarina d’un cabriolet sportif et moderne. Au style innovant pour l’époque avec un arrière tronqué, elle aurait pu relancer la marque avec une évolution de la MG B sortie en 1962. La direction de la British Motor Corp. ne le voit pas de cet œil et le projet est tout simplement abandonné. Dommage, nul doute que cette anglaise aux charmes italiens aurait connu un succès certain ! De là à imaginer qu’elle aurait pu sortir MG du déclin vers lequel elle s’engageait, pourquoi pas…
Mais n’allez pas croire qu’il n’y avait que les voitures à admirer durant la visite, on parcourt une grande partie du château également, dont la somptueuse salle de bal par exemple
Ou encore la chambre de l’Impératrice Joséphine de Beauharnais, qu’elle ne verra jamais ayant divorcé d’avec Napoléon 1er peu avant la fin de l’aménagement de la pièce…
Une magnifique expo qui a du se terminé un peu plus tôt que prévu malheureusement, mais qui a permis de réunir ces voitures sublimes pour la première fois au même endroit et dans un décor absolument magique ! Merci à toute l’équipe d’organisation de l’expo, le job n’a pas dû être simple.
Source : Guide de l’exposition
Crédit photos @ Ambroise BROSSELIN
