Dans cette période un peu mouvementée, c’est le moins que l’on puisse dire, voyons le bon côté des choses et le temps offert par le confinement pour traiter « les vieux dossiers ». Et dans mes vieux dossiers plutôt récents, il y a la magnifique expo du Château de Compiègne consacrée aux Concept-Car. Inaugurée fin Novembre, j’y suis allé y faire un tour mi-février, voici un aperçu de la visite en ma compagnie.
Commençons déjà par les lieux avec le Musée National de la Voiture à Compiègne , mais surtout le magnifique Château de Compiègne. Construit sous sa forme actuelle entre 1751 et 1788, Wikipedia me souffle que Ange-Jacques Gabriel et Louis Le Dreux de La Châtre réalisent l’un des monuments les plus sobres du grand style Louis XV. Il y verra passer rois et empereurs avant d’accueillir en 1927 le premier musée national de la voiture et du tourisme. Parmi une centaine de carrosses et de véhicules hippomobiles, des cycles et une dizaine de voitures automobiles du début du siècle précédent et même la fin de celui encore avant, on peut retrouver la Jamais Contente, première voiture (électrique) à dépasser les 100 km/h, en 1899 !!
Retrouvez des voitures dans l’enceinte du château n’est donc pas complètement surprenant, mais dans les pièces du château un peu plus !! Voilà un écrin à la hauteur des bijoux, car vous allez voir que le travail pour réunir la 30aine de véhicule a dû être de longue haleine tant la qualité est élevée.
Après s’être acquitté de l’obole nous permettant d’accéder à l’expo et de récupérer le petit fascicule rudement bien écrit (dont pas mal d’infos sont reprises pour cet article), une salle d’apparat toute en longueur avec des magnifiques colonnes donne le ton : majestueux et sublime ! J’hésite entre regarder la Bugatti qui me fait face, la beauté des lieux ou l’enfilade de voitures que je devine, la mise en valeur des voitures est vraiment magnifique !
Bugatti T28 1921
Est-ce un Concept Car dans le sens où on l’entend maintenant ? Probablement car en 1921 Ettore Bugatti n’a produit jusqu’à présent que de voitures à vocation sportive. La Type 28 a tout d’une routière de luxe, associant puissance avec son nouveau moteur 8 cylindres et raffinement avec bon nombre de nouveautés technologiques, la plus visible étant cette commande multiple (richesse, avance, allumage) derrière le volant au dessin adapté. La voiture n’est pas fonctionnelle, puisque frein ou carburateur entre autre ne sont pas terminés, contrairement à la carrosserie soignée dans les moindres détails, un vrai show car donc, utilisé plusieurs années comme vitrine technologique et dont les innovations se retrouveront en série sur les productions suivantes de la marque de Molsheim.
Panhard Dynavia 1948
Dans l’aspiration de la Bugatti se trouve une curieuse silhouette de goutte d’eau, forme aérodynamique par excellence. Il s’agit de la Dynavia imaginée en 1948 par Louis Bionier, directeur des études de carrosserie chez Panhard de 1929 à 1967 (belle fidélité jusqu’à la disparition de la marque française !). On y retrouve tout l’ADN qui va caractériser les futurs modèles Panhard : traction avant, carrosserie autoportante en Duralinox et aérodynamique ultra poussée permettant un down-sizing de la mécanique. Bien que ce mot n’existait pas encore, le résultat est le même, le flat twin de 610 cm3 refroidit par air permet des performances équivalentes à bien plus gros et lourd !
Socema-Grégoire 1952
Probablement mon coup de cœur de l’exposition, la Socema-Gregoire fait écho à la Dynavia avec son design super léché pour offrir le moins de résistance possible à l’air. Un bleu pastel à tomber, des chromes qui finissent de la rendre élégante et une mécanique de fou : une turbine délivrant 100ch à 25.000 tr/min !! Prévue pour être la première voiture à turbine à franchir la barre de 200 km/h, elle se fait coiffer sur le poteau par la Rover T1 qui atteint 243 km/h la même année.
Jean Albert Grégoire, père de la Tracta première Traction Avant en 1927 (bien avant Citroën), s’occupe de la carrosserie en aluminium fabriquée chez Hotchkiss, posée sur une châssis offrant des suspensions indépendantes et coulé en Alpax (alliage d’aluminium et de silicium). La turbine conçue par la Société de Construction et d’Equipements Mécanique pour l’Aviation (vous pourrez frimer en société en expliquant ce que signifie le SOCEMA) n’offrant évidement aucun frein moteur, un système Telma de ralentisseur électromagnétique est installé devant le pont accouplé à une boite de vitesse Cotal, elle aussi à commande électromagnétique. En résumé un bijou technologique sous une robe à tomber, il ne m’en faut pas plus ! Sans doute qu’elle a beaucoup plu à Jean Dupuis également puisque la Turbotraction de Spirou lui ressemble furieusement 🙂
Chrysler-Ghia Streamline X Gilda 1955
Seulement 3 ans la sépare de la Socema-Grégoire, pourtant l’écart stylistique est immense ! L’intention de Giovanni Savonuzzi est proche de celle de Grégoire, une aérodynamique poussée pour un véhicule à turbine. Clairement le patron de Ghia prend son inspiration dans son passé d’ingénieur aéronautique mais il ouvre aussi la porte à une grande partie du design automobile des années 60 et 70. La ligne effilée et longue offre un habitable étonnamment étroit, priorité à l’aéro, mais imaginez ce choc lors de la présentation au salon de Turin 1955 !
Un petit air de Mazda MX-5 Mk1 passée au rouleau compresseur !
Plymouth Ghia Asimmetrica Roadster 1961
Le designer américain Virgil Exner s’est associé à Ghia pour proposer un cabriolet visant les productions à succès des concurrents Ford ou Chevrolet. Basée sur la berline Valiant, la XNR (non je ne pense pas qu’il soit spécialement égocentrique le Virgil) voulait s’inspirer de la Jaguar Type D et sa dérive aérodynamique pour justifier la sportivité du futur cabriolet. L’unique prototype, Asimmetrica Roadster donc, cultive l’asymétrie du capot avec son bossage qui commence en prise d’air et se termine en bulle pour les compteur, puis grâce à une fine ailette sur la partie arrière du plus bel effet. Le galbe des ailes arrières est lui aussi intéressant, l’intégration des phares sans doute un peu plus discutable. Une auto originale et intéressante qui ne verra malheureusement pas le cap de la production en série.
Parfois on dit qu’on perçoit l’intelligence dans un regard, disons qu’ici ce n’est pas flagrant !
Chevrolet Corvair Testudo Bertone 1963
En 1960 Chevrolet lance en Europe sa Corvair, un modèle qui sort des standards US du moment en se voulant sportive et un peu plus compacte. Sans doute à des fins économiques, GM envisage une Corvair carrossée en Italie et envoie pour se faire 2 modèles de série chez Bertone et Pininfarina. Testudo, signifiant tortue en italien, en référence à la ligne qui entoure la caisse plus qu’aux performances du 6 cylindres à plat refroidi par air en position arrière, sera le nom de baptême de la proposition de Bertone au Salon de Turin 1963. Dessiné par le jeune designer Giugiaro, la pureté des lignes et la hauteur de caisse marque les esprits ! L’intérieur baigné de lumière par un pare-brise panoramique n’est pas en reste avec un volant rectangulaire et un tableau de bord futuriste. Là aussi une beauté malheureusement restée sans lendemain…
Osi Alfa Romeo Scarabeo II 1966
Last but not least de cette première salle, la Scarabeo est l’œuvre (d’art) des ateliers de l’Officine Stampaggi Industriali qui a l’habitude de réunir des artistes de divers horizons. Le résultat est impressionnant, cette courte berlinette accueille le 1575cm3 double arbre de l’Afla GTA en position arrière, offrant un avant fin et aérodynamique débouchant sur une coupole centrale basculante pour donner accès à l’habitacle. L’arrière est nettement aérodynamique et tronqué net, des gène de sportives qui ne connaîtront pas de suite, ce second prototype faisant suite au premier présenté au Salon de Paris 1966 ne sera même jamais terminé. Une pièce historique de l’histoire Alfa, une belle pièce !
La suite de l’expo dans une seconde partie (lire ici).
Source : Guide de l’exposition
Crédit photos @ Ambroise BROSSELIN
