Toyota présente une évolution de la GR Yaris, suite au succès commercial de la version lancée fin 2020. Au programme : une augmentation des performances du groupe motopropulseur, un châssis amélioré, un intérieur entièrement revu et l’apparition d’une boîte automatique spécifique. En France, malgré un malus écologique assassin faisant exploser le budget, sur les 300 ex. disponibles à la précommande, 60% ont déjà trouvé preneur. Autopsie d’un (nouveau) succès annoncé.
Merci Toyota, Merci « Morizo »
Alors que la grande majorité des marques automobiles généralistes délaissent les modèles sportifs, Toyota – premier constructeur mondial – persiste et signe avec une gamme Gazoo Racing (GR) des plus solides. Très présent au plus haut niveau du sport automobile, avec grand succès en endurance/rallye/rallye-raid, la marque nipponne décline une gamme de véhicules pour le grand public : GR Yaris (lire notre essai ici), GR 86 (lire notre essai ici) et GR Supra (lire notre essai ici).
Cet ADN sportif est dû à la volonté d’Akio Toyoda, président de Toyota, authentique passionné de sport automobile, activité dans laquelle il a démontré de véritables compétences, en participant par exemple aux 24 Heures du Nürburgring. « Morizo », son surnom de pilote, n’hésite pas à donner de sa personne pour endosser le rôle du bêta testeur. Sa devise : « drive and fix », que l’on peut traduire par : « on conduit, on teste, on casse, on répare, on modifie, on améliore ».
Cette évolution de la GR Yaris, toujours assemblée dans l’ex-usine LFA de Motomachi, en est un parfait exemple. Compacte conçue pour répondre aux règles d’homologation du Championnat du monde des rallyes (WRC), la GR Yaris diffère de la Yaris hybride de grande série : trois-cylindres 1,6L turbo essence 261 ch / 360 Nm, transmission intégrale, carrosserie spécifique à trois portes, masse inférieure à 1,3T (1 280 kg). Succès immédiat avec près de 20 000 ex. vendus en Europe, soit le double des prévisions. Difficile pour la marque nipponne de répondre à la demande, l’usine japonaise ne pouvant fournir assez de moteur 1,6L turbo partagé avec la grande sœur GR Corolla (lire ici) – à laquelle nous n’avons pas droit en Europe – plébiscitée sur les marchés américain, australien et japonais.
En France, malgré un malus dissuasif (de 6 000 € en 2020 à 12 500 € en 2023), Toyota France a dépassé son objectif de vente de 56 ex. annuel pour un volume moyen de 350 GR Yaris par an, soit 1 026 ex. au total ! Fort de ces résultats, Toyota apporte une évolution bien plus profonde que le lifting affiché : bouclier avant en cinq parties facilitant le remplacement en cas de casse (réduction des coûts), feu de recul remonté (protection lors de réceptions de sauts et de la chaleur de l’échappement) situé entre les feux arrière maintenant horizontaux, becquet de toit teinte carrosserie.
Les nouveautés sont surtout d’ordre technique : pression de turbo passant de 1,6 à 1,8 bars, pistons renforcés, échangeur « intercooler » et refroidissement améliorés (prise d’air Naca sous le carter moteur) bénéfique au différentiel avant, augmentation de puissance à 280 ch et du couple à 390 Nm, fixations supérieures d’amortisseurs avant renforcées, suspension affermit avec des ressorts raidis de 28 % à l’avant et 11 % à l’arrière, augmentation de la rigidité de la caisse via le nombre de points de soudure (+13 %) et zones collées (+24 %), gestion électronique de la transmission intégrale modifiée, boîte automatique spécifique à huit rapports.
Le nombre de mode de conduite évolue également au profit des répartitions AV/AR : mode « Normal » 60%/40% (pas de modification), apparition du mode « Gravel » 53%/47%, mode « Track » maintenant variable entre 60%/40% et 30%/70% suivant les conditions (fixe 50%/50% auparavant).
Star des années 80’s…
Si la Toyota GR Yaris fleure bon les sportives des années 80’s, l’intérieur vous y invite avec une planche de bord – dans le vrai sens du terme (!) – verticale, incurvée et anguleuse typique de cette période. Cette nouveauté corrige la position de conduite trop haute type « tabouret » de la version 2020 : siège avant abaissé de 25 mm, rétroviseur centrale rehaussé de 20 mm, écran central implanté de 15 mm plus bas.
La GR Yaris vient du WRC et cela se sent : le vide-poche devant le passager propose un espace libre permettant de recevoir des manomètres supplémentaires. Les commandes ont été déplacé afin de pouvoir être utilisées sans efforts lorsque le corps est serré au dossier du siège par les harnais six points : boutons des lève-vitres inclinés, d’antidérapage et de talon-pointe automatique au pied de console centrale.
Le résultat attendu est au rendez-vous avec une amélioration aussi nette qu’efficace au profit du champ de vision, de la visibilité des compteurs numériques (fini les aiguilles), de l’assise des occupants. Nouveauté, les enceintes peuvent émettre une sonorité artificielle du moteur selon quatre niveaux. Pas vraiment convaincu par cette fonction très en vogue actuellement, le bruit moteur n’est de toute manière pas le point fort de ce trois cylindres turbo.
« Rally Car » homologuée
Nous avons pu essayer la Toyota GR Yaris aussi bien sur circuit (boite méca et auto) que sur la route (boite méca uniquement), entre le Laquais et le Col du Granier. Un peu creux sous 3 000 tr/min, au-delà, le moteur dispose d’une allonge impressionnante, aussi franche que ludique, jusqu’à 6 500 tr/min. Inutile d’aller chercher le rupteur à 7 200 tr/min. Inutile également d’essayer le talon pointe, le pédalier n’est pas paramétré pour, Toyota proposant la fonction « iMT » du double débrayage automatique, activable/désactivable au choix.
L’étagement court de la boîte 6 (sans changement vs 2020) permet au moteur d’exprimer son tempérament de feu et de jouer avec les indications du tableau de bord numérique, comme dans un jeu vidéo : compte tour, pression de turbo, répartition de la traction intégrale (illustrations des manomètres paramétrables). Le débattement du levier de vitesse rappelle celui des Honda S200 et Mazda MX-5. C’est un vrai pousse au crime !
Côté châssis, c’est tranchant comme un sabre de Samouraï : direction précise (un peu mieux assistée), guidage des trains et suspensions rigides, grip collé au bitume même sur revêtement dégradé. En mode Normal, la GR Yaris se révèle sous-vireuse avec une latence du train avant à l’inscription du virage. En mode Track (répartition variable), avec un train arrière plus mobile, pas de survirage pour autant mais une meilleure motricité en sortie de virage (merci aux différentiels à glissement limité signés Torsen). Tout dépend de la répartition de la traction intégrale à l’instant « T ». L’ensemble reste aussi homogène que sain.
Agile, le jeu favori de la GR Yaris est de virevolter de virage en virage à la vitesse de l’éclair, moins d’enchainer les grandes courbes où l’on vient la placer avec bonheur sur les freins. Elle fait le job haut la main, mais clairement, c’est une voiture de rallye, elle est née pour les petites routes. Inutile donc d’essayer de la piloter « proprement » sur circuit, il faut adopter un pilotage de rallye où la glisse et les travers font merveille avec les mises en appuis.
A noter que la monte pneumatique est fournie par Michelin avec des Sport 4S à profil routier montés sur des jantes forgées disponibles en option (que nous recommandons). Si le freinage n’a pas évolué sur le plan technique, il peut être amélioré via des éléments disponibles en accessoires comme des boas de refroidissement dédiés à la ventilation. Sur cette liste, le Pack Performance de refroidissement est à recommander (radiateur supplémentaire, prise d’air d’admission optimisée, brumisateur d’eau sur l’échangeur « intercooler »).
Nouvelle boite automatique
92% des clients ont choisi le version Track de la GR Yaris 2020. Toyota est donc reparti de cette base pour 2024 en y ajoutant le choix entre boite de vitesses manuelle à 6 rapports ou automatique à 8 rapports. Le conducteur peut prendre la main via les palettes au volant, ou via le levier de vitesses en tirant vers soi pour monter les rapports et poussant vers la console pour les descendre. Ce maniement, dans ce sens, a été voulu par Akio Toyoda « Morizo ». Les clients ont retenu à 65% la boite auto lors de leur précommande.
Cette boite automatique n’est pas robotisée à double embrayage mais de type classique à convertisseur de couple, comme sur les GR 86 et GR Supra (lire notre essai ici). Fournie par Aisin, elle équipe notamment la Lexus LC 500 (lire notre essai ici). Elle a été profondément renforcée et modifiée (radiateur d’huile supplémentaire) pour être montée transversalement dans la GR Yaris. Aux vues de ses caractéristiques, elle s’avère rapide à la montée comme à la descente des rapports et atteint le rupteur en mode Track.
Malgré un surpoids de 20 kg, le temps de changement de rapport est raccourci par rapport à la boite manuelle. Pour autant, le 0 à 100 km/h annoncé en 5,2 sec (non vérifié lors de notre essai, 5,5 sec précédemment) est identique entre les deux types de transmissions malgré le système Launch Control associé à la boite auto. Mais les sensations ressenties à la conduite sont plus « sages » et « posées ». La GR Yaris en boite manuelle est beaucoup plus rétive. Une vrai « diablesse » !
Deux éditions limitées « Ogier » et « Rovanperä »
Des deux éditions limitées « Seb Ogier » et « Kalle Rovanperä », toutes vendues (69 000 €), nous avons testé pour quelques tours de piste, celle du champion français et son mode spécifique « Seb ». Ce mode développé par lui, utilise les différentiels à glissement limité Torsen avant et arrière, ainsi que la transmission intégrale pour envoyer davantage de couple sur l’essieu arrière, afin que l’arrière de la voiture puisse être orienté plus facilement. Au volant, effectivement ce n’est plus la même voiture. Elle s’avère encore plus efficace et tout en restant très mobile.
Nous n’avons pas conduit la version du champion finlandais proposant deux modes supplémentaires spécifiques : « Donuts » envoyant un flux de couple constant et important vers les roues arrière, facilitant les 360° et « Kalle » utilisant les différentiels pour produire un comportement linéaire afin que l’arrière de la voiture puisse être pivoté en virage.
Rareté en 2024
La Toyota GR Yaris 2024 sera rare dans nos contrées. Les acheteurs « passionnés » devront s’acquitter d’un malus assassin de 60 000 €, à rajouter aux 46 300 € en boîte manuelle (195 gr CO2/km) ou 48 800 € avec la transmission automatique (215 gr CO2/km). Pour mémoire, la précédente version 2020 s’échangeait contre 37 600 € en Pack Premium et 39 600 € en Pack Track. Les jantes en alu forgé sont désormais en option (2 500 €). Un Pack Techno optionnel (1 200 €) apporte les radars de stationnement/angle mort ainsi que le système audio premium JBL à 8 hauts parleurs.
Il faut débourser 106 300 € minimum pour cette Toyota GR Yaris qui fait immanquablement penser aux Lancia Delta Integrale, Renault 5 Turbo, Peugeot 205 Turbo 16 dans années 80’s. Attachante et unique, la GR Yaris 2024 évolue en douceur, plus ergonomique, plus technologique, plus performante. Elle saura convaincre les amateurs du genre qui désespèrent devant l’offre de cette catégorie des petites sportives se réduisant comme peau de chagrin.
Conscient de cet état de fait, Toyota développe sur la base de cette GR Yaris, une très intéressante version fonctionnant à l’hydrogène. Pas de pile à combustible au programme, mais l’adaptation du moteur thermique à combustion interne (ICE) à ce nouveau carburant H2, afin d’abaisser totalement les émissions de CO2 et de NOx. Vivement demain !
Crédit photo @Jpog et Toyota
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