Apparue en 2016, la première génération de Toyota C-HR a été un plébiscite avec un peu plus de 110 000 exemplaires écoulés en sept ans de carrière. Face à un tel succès, le constructeur japonais continue avec une seconde génération qui pose actuellement ses roues en concession. Si le design du SUV coupé est connu depuis près d’un an, la principale nouveauté de la version que nous essayons aujourd’hui réside sous son capot. Voici pour la première fois de son histoire une version hybride rechargeable partagée avec la nouvelle Prius et qui annonce un bloc 2.0l à cycle atkinson et 225 chevaux cumulés.
Fiat a la 500, Renault a la 5 (lire ici), mais on ne peut pas en dire autant de Toyota — j’entends sur le marché européen. Il y a bien l’indémodable Corolla (lire notre essai ici) ou encore le désormais sage RAV-4 voire la Supra (lire notre essai ici), mais les équipes de Toyota n’hésitent pas à qualifier le SUV d’icône pour la gamme. Présentée fin 2023, la seconde génération compte capitaliser encore plus sur le style clivant avec un look bien à lui. Il faut dire que le design du premier C-HR avait beaucoup fait parler de lui avec un style qui ose !
Toyota vise avec lui une clientèle qui a envie de se faire plaisir avec un véhicule qu’on pourra qualifier d’iconoclaste par sa proposition. Si la forme ne bouge pas, c’est dans les détails que le second C-HR évolue en essayant de gommer les défauts de la version sortante. On note à ce sujet les nouveaux éléments du langage Toyota avec des blocs optiques en forme de crosse ou de « C », un élément en plastique noir qui relie les feux au bas du pare-choc, des flancs creusés jouant avec les formes géométriques, et surtout une peinture bi-ton qui fait référence à la petite Aygo X (prononcez Cross, lire notre essai ici). À ce titre, le volume global rapproche le C-HR de sa petite sœur par l’effet de la peinture. À l’arrière, la voiture affiche un profil fastback avec une chute « tronquée » de son coffre. Les feux sont fins et full LED. L’ADN du précédent opus est simplement remis au goût du jour avec une bonne dose de modernité.
Toyota est revenue sur les principales motivations d’achats du C-HR première du nom. Tout d’abord, son design. En second, ses blocs hybrides.. Enfin, la marque nous informe qu’une grande partie des acheteurs sont des… acheteuses ! La gente féminine semble être sous le charme du SUV japonais. La voiture a d’ailleurs une valeur ajoutée non négligeable : il est conçu par les Européens POUR les Européens.
Passons à bord. La planche de bord annonce une réelle montée en gamme de la part du modèle : alcantara sur les contre-portes et sensation de cockpit accentuée par la console centrale et sa barre de maintien. Sur la précédente version, les critiques avaient été plus virulentes sur l’espace compté pour les passagers. Le constructeur japonais a depuis fait des efforts : l’habitable compte plusieurs rangements, un chargeur à induction, deux écrans de 12,3 pouces, des surpiqûres jaunes, des matériaux de belle qualité et des boutons physiques ergonomiques — c’est simple certes, mais Toyota refuse le tout tactile et le trop d’écran à bord. Le siège conducteur profite de réglages électriques qui permettent une assise parfaite avec un excellent maintien lombaire et des cuisses.
À l’arrière, on a envie de dire… on prend les mêmes et on recommence ! Mais en réalité, le diable se cache dans les détails : le nouveau toit panoramique à isolation thermique et UVs apporte beaucoup de lumière à bord. Le vitrage latéral, quant à lui, gagne une troisième vitre afin de ne pas transformer les enfants en « tôlards ». L’espace aux jambes est profitable pour les grands gabarits mais seulement à deux — désolé pour ceux qui aiment être à trois à l’arrière même si on ne comprend pas ce genre de personnes. Le coffre a fait l’objet d’attention de la part du constructeur avec des batteries décalées afin de libérer de l’espace. Le volume annonce 313 litres, loin d’une référence dans le segment certes, mais la cible est un couple, majoritairement retraité ou sans amis — sic. D’ailleurs, chez Toyota, on compare désormais le C-HR au récent Peugeot E-3008 (lire notre essai ici)… mais aussi avec une Mazda MX-5 pour laquelle certains pourraient hésiter. Je m’explique avant que l’on ne m’envoie rejoindre Jeanne d’Arc ou, pire, que l’on m’offre des places pour JuL. Le Toyota C-HR vise une clientèle qui a besoin de places « d’appoint », d’une habilité supérieure au roadster japonais mais qui offre un standing plaisir et plus de confort que la « mimix ».
Passons désormais à la route ! On n’avait pas encore eu l’occasion d’écrire au sujet du C-HR II sur AutomotivPress. Maintenant que c’est fait, intéressons-nous à la réelle nouveauté sous le capot du SUV. Le SUV japonais reçoit pour la première fois de son histoire une motorisation hybride rechargeable. L’offre s’articule autour de moteurs hybrides simples 1.8l de 140ch et 2.0l de 200ch — également disponible en 4X4 — et, à partir du 18 mars 2024, de notre version PHEV 2.0l de 225ch — dont 152ch grâce au bloc 4 cylindres — avec sa batterie de 13,6 kW. L’autonomie annoncée par Toyota peut faire sourire au premier abord, mais il met K.O. tous les modèles concurrents avec 66 km. Surtout, l’autonomie peut, selon le cycle WLTP, aller jusqu’à 100km en cycle urbain. Le 0 à 100 est expédié en 7,4 secondes et offre un fonctionnement façon One Pedal. Aussi, le C-HR étrenne une nouvelle technologie qui tient de la science-fiction : le Predictive Efficient Drive. Le système permet, grâce à la géolocalisation, d’adapter le mode de fonctionnement de la chaîne hybride. En clair, selon la position de la voiture, on passe d’un battement de cil d’hybride au mode EV et inversement.
Sur route, le changement est imperfectible : seule une icône sur le compteur nous avertit. Le levier de vitesse, qui permet de gérer la transmission e-CVT, fonctionne comme une boîte de vitesse classique. C’est assez surprenant par rapport à d’autres modèles de la marque Toyota. On s’élance sur un rythme doux en électrique, puis, dès que l’on quitte la ville, le SUV active le thermique qui, avec la 5ème génération d’hybride, n’hurle plus autant. La puissance est envoyée en douceur et gagne en onctuosité. Un peu folle, Toyota nous fait profiter d’une ballade à travers les calanques de Cassis. À notre grande surprise, la voiture se révèle confortable, bien guidée par sa direction et un moteur thermique moins criard.
Toutefois, chez Toyota, on nous a vanté un gros effort sur les bruits parasites comme les bruits d’air ou l’insonorisation du côté des roulements… Pari tenu sur nationale, où la voiture est silencieuse, mais l’on restera plus nuancés sur autoroute.
L’après-midi, nous continuons notre périple dans la cité phocéenne avec l’objectif de vider la batterie — spoiler, nous n’y arriverons pas. La consommation s’établit à 3,7L/100 pour notre journée d’essai, sachant que nous avons établi le matin un joli 2,9L/100 malgré la route sinueuse des calanques et une grosse portion d’autoroute.
Verdict ? Le Toyota C-HR PHEV est une excellente surprise ! Attention, le SUV fastback/coupé de Toyota connaît lui aussi l’inflation avec un prix élevé pour notre finition de lancement Collection Première — uniquement disponible sur l’année 2024 — qui s’affiche à 53 400 €. Toyota risque d’avoir du mal à justifier ce tarif, surtout face à d’autres voitures plus spacieuses, plus puissantes ou tout simplement électriques (et qui profitent d’un bonus de 4 000 € en 2024). Pour le reste, le C-HR se fait pardonner par ses prestations qui n’hésitent plus à lorgner vers le premium avec un premier prix fixé à 44 900 €. Car pour le reste, la conduite est à la hauteur du prix, tout comme l’équipement, le confort ou encore le point préféré des amateurs du genre : son design. Pour ceux dont le porte-monnaie n’est pas extensible, le C-HR Collection en 140ch (non rechargeable) démarre à 34 900 € avec un équipement de série très généreux.
