Lancé en début d’année en motorisation 1,4L à micro-hybridation 48V de 129 ch, le Suzuki S Cross reçoit le bloc 1,5L hybride (HEV) de 115 ch emprunté au Vitara, avec lequel il partage son châssis. Cette troisième génération du S Cross est une évolution de la seconde datant de 2013 (la première s’appelant SX4), dont il reprend la base technique ainsi que de nombreux éléments. Avec cette version du Suzuki S Cross 1.5 Dualjet Hybrid, l’objectif avoué de la marque japonaise est de diminuer la consommation de -9 % en moyenne par rapport à la version « mild » hybride 48V (jusqu’à -33 % en vitesse basse). Les émissions de CO2 sont très légèrement en retrait (2 gr/100 km, soit -1,7 %).
Avec 1,4 % de part de marché (25 000 véhicules vendus environ en 2021), Suzuki est un petit acteur sur la marché automobile en France. Alors pour se démarquer, la marque japonaise mise sur des équipements différenciant par rapport à la concurrence – très bon rapport habilité/encombrement, hybridation, transmission intégrale 4×4 « All Grip » – notamment. La clientèle composée à 62 % de particuliers (8 % pour les entreprises et administrations, 5,5 % pour le loueurs) ne s’y ait pas trompée. Le fer de lance de la gamme reste la Swift (20 % des ventes en France), suivie des Ignis, Vitara et Jimny (aux longs délais de livraison, victime de son succès) puis le SUV S Cross.
Cette 3ème génération de Suzuki S Cross adopte des optiques avant à LED et une signature lumineuse qui soulignent la base de son capot. En bas du bouclier, un large insert couleur argent prend place, tandis que des arches de roues noires et des bas de caisse affirment son identité de SUV, voulue par Suzuki. A l’arrière les feux en relief (type cristal), également à LED, sont reliés par un bandeau noir qui vient englober le logo Suzuki.
Le niveau d’équipement – confort, sécurité, technologies – est complet sur toutes ses versions. La gamme S Cross se décline selon trois niveaux de finition. En version Avantage, la dotation de série est déjà fournie avec les feux à LED à l’avant et à l’arrière, l’air conditionné manuel, le système multimédia avec un écran 7 pouces, les quatre vitres électriques, la caméra de recul ou les jantes en alliage de 17 pouces. En cœur de gamme, Privilège, la climatisation, le régulateur de vitesse adaptatif, l’allumage des phares et des essuie-glaces passent en mode automatique. Le déverrouillage des portes, tout comme le démarrage se font quant à eux « sans clé ». Les sièges avant sont chauffants et le S Cross reçoit des radars de stationnement avant et arrière. Le haut de gamme Style adopte quant à lui une sellerie mixte cuir-tissu, un système multimédia avec écran couleur 9 pouces et navigation Europe, la caméra 360°, et un toit ouvrant panoramique à double ouverture.
L’aide au démarrage en côte ou la lecture des panneaux de signalisation font quant à eux partie de l’équipement standard dès l’entrée de gamme, tout comme le système de freinage autonome.
Le Suzuki S Cross est le premier modèle de la marque à recevoir la technologie « Suzuki Connect » permettant, via une application smartphone dédiée, de commander à distance certaines fonctions du véhicule et de recevoir des informations sur l’état de celui-ci.
Espace à bord
Comme l’actuelle 4ème génération du Vitara, le S Cross est assemblé à Esztergom, en Hongrie. Alors quelles différences entre les deux SUV Suzuki qui appartiennent au même segment B/C des SUV compacts familiaux ? Le Suzuki S Cross est plus long de 13 cm (4,30 m), plus large de 1 cm (1,785 m), moins haut de 3 cm (1,58 m) et son empattement allongé de 10 cm (2,60 m). Ces proportions lui permettent d’afficher un très bon ratio entre encombrement extérieur et habitabilité intérieure. Il affiche un volume de coffre pouvant évoluer de 293 à 430 litres en cinq places et de 1 111 à 1 269 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus, selon les versions. La banquette est rabattable 60/40 sur tous les niveaux de finition (dossiers réglables en inclinaison sur les versions Privilège et Style). L’habitacle est complété par un écran tactile central, de 7 ou 9 pouces selon les versions, compatible Apple CarPlay ou Android Auto. L’interface multimédia d’info-diverstissement repensée est plus fluide et mieux agencée dans ses menus, ayant le mérite d’être simple et intuitive à l’utilisation.
Full hybride
Le Suzuki S Cross s’équipe de la motorisation 1.5L Dualjet Hybrid : un quatre cylindres essence (K15C) à double injection, utilisant une technologie de distribution variable VVT (Variable Valve Timing) d’une puissance de 102 ch (75 kW) et 138 Nm de couple, associé à un bloc électrique de 33 ch (24 kW) et 56 Nm. Le puissance cumulée s’élève à 115 ch (86 kW). L’ensemble est secondé par une boîte de vitesses robotisée, automatique à six rapports AGS (Automatic Gear System). Qui dit « full hybride » dit batterie auto-rechargeable, ici de 140 Volts sous 6Ah soit 840 Watts (0,84 kW), permettant à la voiture de fonctionner en tout électrique dans de nombreuses situations, mais aussi en marche arrière ou lors des phases de démarrage. A noter que cette motorisation est équipé d’un démarreur alimenté par une batterie 12V au plomb et d’un alterno-démarreur ISG alimenté par une seconde batterie 12V lithium-ion.
La batterie haute tension de 0,84 kW est située sous le coffre et le bloc électrique MGU (Motor Generator Unit) est implanté à la sortie de la boîte de vitesses, limitant les ruptures de couple au changement de rapport. A la conduite, le Dualjet Hybrid donne toujours la priorité à la conduite émettant le moins d’émissions de CO2, donc l’électrique. Dans les phases de décélération (lever de pied à l’accélération, freinage), le système peut couper le bloc thermique et désengager l’embrayage, ce qui permet d’emmagasiner davantage d’énergie et d’augmenter l’autonomie. La recharge de la batterie s’opère sans a coup, de manière transparente pour le conducteur.
Efficience
Avec 1,3T sur la balance, Suzuki préserve le cycle vertueux : moins de poids, moins de consommation, moins de pollution. Le S Cross annonce, selon les normes d’homologation WLTP, une consommation en cycle mixte de 5,2 à 5,8 l/100 km avec des rejets de CO2 compris entre 118 gr/100 km (2 roues motrices) à 131gr/100 km (4 roues motrices). Nous avons consommés, en mode de conduite Normal (il existe un mode Eco), 5,1 L/100 km sur un parcours mixte ville/départementale/voies rapides à 110 km/h. Donc, le valeurs annoncées par Suzuki sont très réalistes.
Le comportement est sain et prévenant. Le réglage des suspensions est orienté vers le confort et le freinage est sans reproche. Ce n’est pas un modèle dynamique bien qu’en version 4×4 « All Grip », le mode Sport permette de jouer avec les palettes au volant, avec le mode manuel de la boite de vitesse. A défaut d’être rapide, elle se révèle douce. Ce mode de conduite supplémentaire Sport, permet au S Cross d’avoir un peu de dynamisme lorsque le conducteur le souhaite ou que les conditions de conduite l’imposent (dépassement rapide).
Nous nous sommes pris au jeu emmenant le S Cross hors de sa zone de confort, avec une conduite dynamique. Dans ce cas là, la priorité n’est plus à l’efficience énergétique mais le S Cross ne s’est pas montré trop gourmand, avec une moyenne de 7,5L/100 km en allant chercher la zone rouge à 6 000 tr/min sur les rapports intermédiaires (en charge à l’accélération, le mode Normal se limite au régime du couple maxi de 4 400 tr/min, en boite automatique). Le comportement routier, moins alerte que le Hyundai Bayon (lire notre essai ici), ne souffre d’aucunes critiques.
A ce niveau de segment, le principal atout de Suzuki est de proposer, pour 2000 euros de plus, cette transmission intégrale « All Grip » qui permet de démarrer en envoyant 15 % du couple sur le train arrière, d’être à l’aise sur terrain glissant et accidenté. « Le bon produit, avec la bonne technologie, au bon prix » voici le crédo de Suzuki. Le S Cross y répond parfaitement, hormis les tarifs plutôt élevés, de 3000 à 4000 euros par rapport au Vitara, à équipements équivalents. De plus cette version 1.5 Dualjet Hybrid de 115 ch du S Cross est 2900 euros plus cher que la version 1.4 Boosterjet Hybrid de 129 ch ((micro-hybridation 48V) au consommations équivalentes. Un positionnement prix difficile à tenir face à une concurrence plus huppée : Honda HR-V ë-HEV 131 ch (32 910 euros), Hyundai Kona Hybrid 141 ch (27 000 euros), Renault Captur E-Tech 145 ch (28 400 euros) ou Toyota C-HR 122 ch (32 750 euros)…
