En 1944 lorsqu’ils sont arrivés en Normandie, les américains nous ont apporté une nouvelle vision du monde. Une culture faire de consommation et de fun. La commercialisation officielle de la Mustang sur notre territoire avec la dernière génération participe d’une logique similaire : importer la culture des muscle car avec la version V8. Mais Ford va plus loin encore avec la version Ecoboost : assaisonner le mythe à la sauce européenne. Pour le meilleur ou pour le pire ?
En relisant mon article sur la version V8 convertible effectué en novembre dernier, je me rends compte que vous décrypter le style et l’aménagement de cette Mustang Ecoboost serait en grande partie une redite. Alors je vais essayer de me concentrer sur les différences.
La première de ces différence c’est bien entendu que cette fois-ci c’est un coupé fastback que j’essaye. Mais cette carrosserie fermée porte sa propre personnalité. De face, pas de changement, mais le profil est affiné par le pavillon de toit. Dans le rouge Candy du modèle prêté par Ford France, je trouve à ce pavillon une forte ressemblance avec les Aston Martin contemporaines. Beau compliment à mes yeux. La poupe profite aussi de ce pavillon au dessin aérien pour s’alléger. Au final, si la voiture a exactement les proportions et dimensions du convertible, elle apparait malgré tout plus fine dans son dessin. Mais ne vous leurrez pas, l’auto reste énorme malgré tout.
Commente reconnaitre la version V8 de la version 4 cylindres à l’arrêt ? A priori il n’y a qu’un moyen c’est en regardant le coffre. S’il est orné d’un sigle GT, vous avez à faire au gros moteur. Avec un poney galopant, c’est l’Ecoboost. Pour le reste l’accastillage est identique. Cela fera peut-être râler les acheteurs du haut de gamme, sauf si le petit modèle sait se montrer à la hauteur.
A l’intérieur, pas de changement non plus avec la version V8 convertible : mêmes (bons) sièges, même aménagement et mêmes remarques à faire sur la qualité des matériaux. J’ai cependant plus joué avec les différentes options d’affichage et on retrouve encore le sens du gadget qui donne le sourire. Ainsi le mode « track apps » vous propose quelques bons moments de rigolade. Envie de voir combien de « G » vous prenez ? Affichez l’accéléromètre qui se présente sous la forme d’une cible avec un point rouge qui se déplace en fonction des mouvements de l’auto. Oui je sais ça ne sert à rien, d’autant plus qu’à vitesse raisonnable le point en question ne bouge presque pas et qu’en mode attaque, vous avez autre chose à faire qu’à le regarder. Alors passons au mode « chrono d’accélération » avec affichage des feux rouges successifs puis du feu vert au moment de vous élancer pour, au choix un 0 à 50, 100 ou 200 km/h. Comment a-t-on pu vivre sans ces applications auparavant ?
Bon, la preuve est faite qu’à l’arrêt, le modèle Ecoboost fait autant illusion que la version V8. L’instant de vérité vient au moment de mettre en route la Mustang.
Premier constat, le 4 cylindres est bien triste à froid. Pas de voix, même à l’échappement. Déplacer la Mustang reste malgré tout une expérience hors du commun. Le capot a dû être dessiné par un membre d’équipage de pont du porte-avion USS Nimitz. Assez vite une première différence notable apparaît malgré tout : les accélérations ne font pas se cabrer l’auto comme avec le 5.0L. Et pourtant elles sont plutôt vigoureuses ces mises en vitesse. Les 317 ch du 2.3L turbo sont bien présents et une fois chaud, le moteur se met presque à chanter. Je dis presque car si le niveau sonore est à tendance sportive, la musicalité peut prêter à discussion. Si vous êtes du genre à voir le bon côté des choses, vous pourrez trouver une certaine ressemblance avec le « plat-plat » profond d’un boxer Subaru.
Si vous êtes du genre à critiquer le homard servi par belle maman car il n’y a pas de salade autour, c’est plutôt le « clac-clac » d’un diesel qui vous viendra en tête. Mais soyons objectifs : pour un 4 cylindres, il chante quand même pas mal ce moulin, et il faut preuve d’une vraie belle vigueur pour propulser les un peu plus de 1600 kg de la Ford. Si vous pensez que dans cette configuration la belle américaine est sous-motorisée, vous vous trompez. Les départs de feu ou de stop façon “Shérif fais-moi peur”, pneus fumant et belle dérive en sortie de virage sont tout à fait envisageables à la demande. Vivement que nous puissions essayer la version libérée dans la plus légère Focus RS !
Recentrons-nous un peu sur la Mustang en attendant et voyons si les qualités de tenue de route de la convertible V8 sont toujours d’actualité. Sur le sec, c’est bien le cas. La voiture profite en plus de l’allègement générale (-130 kg) et de la meilleure rigidité en coupé pour gagner un peu en agilité. Pour être franc ce n’est pas non plus le jour et la nuit. L’auto reste tout de même lourde et volumineuse et elle est plus à l’aise dans les grandes courbes que dans les épingles. Il s’agit plus d’une GT que d’une sportive pur jus et si elle accepte d’être chahutée, elle préfèrera malgré tout la conduite dynamique au pilotage agressif.
L’information à retenir en priorité est que sur le sec la Mustang est facile à mener rapidement et que même en mode « track » avec toutes les aides débranchées, elle se montre prévenante et pas piégeuse pour un sou. A condition bien sûr de rester conscient de la masse de l’ensemble.
Reste que mon essai c’est majoritairement déroulé sous la pluie, et là c’est une autre histoire. Assez rapidement je me suis rendu compte que la Mustang présentait alors un visage un peu moins angélique que dans les conditions californiennes pour lesquelles elle a été conçue en priorité. Comme je suis un incorrigible gamin, il a fallu que je tente le mode « track » et à la première accélération, même pas violente – promis -, la voiture s’est mise en glisse. Petite digression au passage : le mode track désactive en théorie l’ESP, mais dans les faits il se contente de le libérer un peu. Ainsi on peut mettre l’auto en dérive, mais pas tenir cette dernière à l’accélérateur. Pour se faire il faut, en plus, désactiver l’ESP une seconde fois à l’aide du poussoir (joli au demeurant mais évitons une seconde digression dans la digression).
Bref, pour en revenir au sujet le mode « track » sur le gras, c’est amusant mais un peu piégeux quand même. Je suis alors passé en mode « sport ». La différence n’est pas notable. Les sorties de rond-point sont toujours virils même en conduite tranquille. Passons en « Normal ». C’est un peu mieux, mais il faut mieux encore éviter d’éternuer avec le pied sur l’accélérateur sous peine de voir l’arrière se rapprocher dangereusement d’un trottoir. A ce moment je commence à me dire que mes chances de vendre la Mustang à ma femme comme voiture « quasi de tous les jours » sont en train de fondre comme neige au soleil… Ah, ben à ce propos, il reste un dernier mode : pluie/neige. Ouf, c’est bien la solution. Dans ce dernier mode les assistances électroniques brident toute velléité de dérive et la voiture redevient enfin une voiture à prêter à ma chère et tendre.
Non mais franchement, à quoi ils ont pensé chez Ford !? Mettre en vente libre une auto avec une telle propension à se mettre en crabe, c’est vraiment… génial !
Bon, maintenant vous avez le choix : soit cette dernière remarque me classe directement dans la catégorie des débiles profonds à vos yeux et alors vous pouvez passer à l’article suivant, soit vous êtes un peu intrigué et je vous propose de continuer la lecture.
Cela fait maintenant un peu plus de deux ans que j’ai la chance d’essayer tout type de sportives pour AutomotivPress et deux catégories de voitures semblent se dessiner aux extrémités de la production actuelle.
D’un côté les autos misant sur l’efficacité. Toujours plus propre, toujours plus vite. Telle pourrait être leur devise. Il s’agit de voitures qui au-delà de la performance, montrent des qualités de tenue de route qui font que le seul moyen d’éprouver du plaisir à leur volant, c’est de conduire vite… Très vite… “Débilement” vite. Dans le genre, une BMW M235i xDrive, une Audi RS3 ou encore les Peugeot “by Peugeot Sport” 208 GTi/308 GTi sont scotchées à la route. Plus vous envoyez, plus elles collent et semblent faciles. Alors vous allez encore plus vite, et encore, et encore jusqu’à ce que ce qui reste de votre cerveau vous rappelle à l’ordre. Et vous réalisez alors que vous avez tracé la route de façon totalement irresponsable, sans même ressentir un vrai frisson de plaisir. Tout au plus un frisson de peur.
De l’autre côté des voitures qui misent avant tout sur les sensations. Dans la catégorie les nominées 2015 sont la Mazda MX-5 ND, la “Toybaru” GT86/BRZ et la Ford Focus ST. Il n’est plus question de pousser ces voitures aux limites du grip, mais de jouer avec leur équilibre. Un peu de frein, un peu de gaz, un coup de volant et hop ça glisse à 30 km/h là où les autos de la catégorie précédente seraient encore en plein appui à 60 km/h. Dans tous les cas les dignes représentants de la ligue contre la violence routière vous jetteront des cailloux, mais vous au fond de votre âme, vous saurez que dans le second cas vous n’étiez pas vraiment un danger. La preuve : mon tête-à-queue avec la Subaru BRZ n’a eu comme conséquence que de me voir arrêté à contre sens dans un rond-point avec suffisamment de visibilité pour que personne ne se fasse surprendre (d’autant qu’il n’y avait personne effectivement…).
Vous l’aurez compris aisément, la Mustang se classe dans cette seconde catégorie. Si vous la conduisez tranquillement sur le bon mode, elle sera sans surprise. Par contre si vous décidez de jouer un peu, elle se montrera amusante à des vitesses assez basses pour ne pas risquer votre vie ou celle des autres… Modulo le fait de prévoir assez de place autour.
La Mustang 2.3L Ecoboost réussit donc son pari d’être à la fois une digne représentante de sa lignée tout en se mettant à l’heure européenne avec une mécanique raisonnable (entre 10 et 11L/100 en conduite normale) et performant. La seule et unique lacune par rapport à sa grande sœur en V8 est la musicalité banale du moteur, pour le reste mon inquiétude d’être face à un sous-produit est totalement injustifiée.
Reste ensuite le positionnement face à la concurrence et là encore, Ford frappe un grand coup : Pour un tarif équivalent (40 000 € hors malus écologique), la concurrence en termes de coupés 4 places est loin derrière en terme de puissance (Audi A5 1.8 TFSI à 170ch, BMW 420i à 184ch). A puissance équivalente c’est le tarif qui s’envole chez les Allemandes (70 000 euros pour une BMW 435i à équipement équivalent, pareil pour une Audi S5), seule la Nissan 370Z peut tenir tête à l’américaine et nous espérons pourvoir essayer cette dernière rapidement.
Alors certes la qualité perçue est moindre, je ne vous contredirais pas sur ce point, mais l’exotisme, le charme, la capacité de la Mustang à vous imprimer un sourire sur le visage sont à mon avis bien plus importants qu’un joli plastique moussé.
Lors du Salon de Genève 2015, le PDG de Ford Europe nous avait prévenus : ce serait l’année de la performance pour la marque. Ce qu’il ne nous avait pas dit c’est que la Performance passerait en premier lieu par le plaisir au volant, dans toutes les conditions. La Fiesta ST était « sympa », la Focus du même nom « marrante », la Mustang en V8 « mythique » et en Ecoboost « éblouissante ». De par son design spectaculaire, ses performances sérieuses et son caractère joueur, la « petite Mustang » gagne une place de choix au palmarès AutomotivPress. Laissez-vous séduire, tous les matins vous vous direz en sortant de chez vous « qu’elle est belle ! », puis à son volant ce sera « c’est le pied » et en croisant votre banquier « même pas mal ». En cela le choix de l’Ecoboost peut s’avérer tout à fait cohérent et n’est pas un choix par défaut.
