Aujourd’hui je teste mon sens de l’humour, je roule en Morgan Plus Four. On ne se prend vraiment pas au sérieux au volant d’un tel engin même si la « petite » de Malvern Link l’est. Oubliez le châssis de diligence, oubliez la conduite motorisée d’un carrosse et bienvenue au 21ème Siècle.
Autant vous dire, je suis un grand fan de Morgan Motor mais aussi de sa clientèle, très sympa. ll faut dire qu’au pinacle des marques automobiles ludiques Morgan truste les sommets. Me concernant et à l’inverse de la majorité des clients de la marque que je connais, j’ai toujours préféré feu la gamme Aéro que celle dite classique mais ça, c’était avant. Mes heures, journées, passées sur le forum “TalkMorgan” aurait dû m’imposer un article sur une Morgan depuis bien longtemps, cela a failli avec une Morgan SuperSport mais la belle nécessitant une révision/restauration, cela n’a pu se faire pour celle qui reste le prototype présenté au concours d’élégance de la Villa d’Este 2009.
Me connaissant, dès que disponible, Malesherbes Automobile Lyon, revendeur de Morgan, m’a proposé d’essayer la Morgan Plus Four nouvelle génération (lire ici), celle avec le nouveau châssis CX en Aluminium dont 97% des pièces sont nouvelles sur le modèle ! Relisez l’essai du précédent modèle, la Morgan Plus4 ici.
Allons vite à l’essentiel en passant rapidement sur la partie technique, déjà présentée dans nombre d’articles. Cette nouvelle génération de Morgan Plus Four partage avec sa grande sœur Plus Six (lire ici) le tout nouveau châssis CX en aluminium, les différences majeures étant la motorisation, la transmission ainsi que la largeur des voies avant & arrière. La Plus Four reçoit un moteur 4 cylindres 2.0L bi-turbo B48 BMW de 258cv partagé avec les coupés BMW Z4 et Toyota Supra (lire notre essai ici de la version 2.0L) bien plus lourds. A la différence de ces derniers il peut être greffé au B48 une boite manuelle 6 vitesses d’origine BMW, provenance confirmée par Steven Beaumont (Morgan Paris), et en option une boite automatique ZF 8 vitesses. Le couple moteur varie en fonction de la transmission, 350 Nm (1000-5000tr/min) pour la boite manuelle, 400 Nm (1000-4300tr/min) pour l’automatique. Par chance, j’ai droit à la version «méca», très rare dans nos contrées où la boite auto est largement plus répandue.
Notez aussi sur les photos du châssis ci-dessous l’architecture des suspensions avant et arrière, double triangle à l’avant et multi-bras à l’arrière, monté ici avec le 6 cylindres BMW de la Plus Six. Vous noterez aussi la structure en frêne toujours présente sur laquelle vient se greffer les éléments de carrosserie. Autre chose à savoir, la version auto est plus performante que la version manuelle mais qui s’en soucie, on parle de dixième de secondes. Notez que le modèle conduit fut préconfiguré en adoptant l’inspiration « REGATTA » présente sur le configurateur usine, surement un clin d’œil aux nouveaux propriétaires italiens de la Marque.
Venons en au plat de résistance, l’essai. Je récupère l’engin un mercredi matin en plein Lyon pour une virée dans la campagne alentour. Alexandre (Malesherbes Automobile) me fait le tour du propriétaire. Lui, il les connait les Morgan, il parcourt régulièrement la France entière pour en livrer et en récupérer, ses observations sont intéressantes. Il me fait remarquer deux ou trois détails stylistiques que seul un œil averti aura remarqué et plus généralement me fait quelques observations : « La finition est très supérieure au modèle précédent mais les nouvelles portes n’ont plus de vide poche, pas pratique pour poser son smartphone quand tu le branches à la planche de bord via la prise 12C ou à son bluetooth». Il m’explique aussi comment monter le son, « il y a une molette sous la planche de bord côté passager », invisible depuis la position conducteur, l’ergonomie Anglaise …
Autre chose, un bogue logiciel affiche l’écran LCD en erreur, une mise à jour en concession règle le problème mais bon, comme toutes les voitures modernes, l’électronique est ton ennemi. Ceci me vaudra un essai sans l’affichage de la vitesse sur l’écran LCD et ne comptez pas regarder sur le tachymètre central, il est illisible pour le conducteur, pas pour le passager, un sens de l’humour aiguisé s’impose. Exception faite du petit désagrément, tout le reste fonctionne parfaitement. Concernant ce bogue logiciel, Steven Beaumont m’explique : « Il ne concerne que les premières voitures livrées, il concerne l’IOS. La voiture n’ayant pas d’antipatinage le système interdit la pleine charge moteur volant tourné. Sur votre voiture les capteurs du système sont trop sensibles, au bout de 2000km le système passe en erreur, une mise à jour système en concession règle le problème ». En temps normal il est possible de le désactiver. Depuis l’essai de la voiture et la rédaction de ce article la voiture est retournée chez Marcassus pour une révision complète, le problème de l’écran LCD a été réglé.
Dernière détail, concernant la qualité sonore des enceintes, j’opte pour un stock racheté à la chute du mur de Berlin, pas mal pour une option payante à 447,60€ ! Mais bon cela fait partie de l’expérience client, pour certains la nostalgie d’un monde meilleur. En attendant je réaliserais mon essai en écoutant Liam Gallegher avec la voix de C-3PO, une version David Guetta d’Oasis….
Concernant l’habitabilité, l’assise conducteur est bonne, bien plus que je l’aurais imaginée et bien meilleure que l’ancienne génération me concernant. Seule la profondeur des sièges est réglable, la visibilité est parfaite, Gilles Calderoni (Garage Calderoni) avec lequel je complète l’essai le confirmera, reste un dossier de siège non réglable et un peu dur. Steven me confirme que les voitures livrées à partir de Juillet 2021 reçoivent de nouveaux sièges plus confortables et enveloppants. Il existe même des sièges Comfort+ tarifiés 1.189,20€, l’option à cocher me concernant.
A l’arrêt je constate que le guidage de la boite de vitesses est excellent, bien meilleur que n’importe quel Lotus. Ceux qui conduisent une BMW M2 ne verront pas la différence. Evacuant les réglages des rétros avec l’aide d’Alexandre, je démarre. Embrayage débrayé, clé de contact tournée, puis pression sur le bouton Start, le moteur finit par s’ébrouer, sonorité sympa pour un quatre pattes même si feutrée. Je passe la première. La recherche du point de patinage et le passage de la première sont qualitatifs. Je ne m’attendais pas à cette facilité. Je constate immédiatement une direction assistée électrique bien calibrée, en fait, nous en reparlerons avec Gilles Caderoni.
Sur les premiers hectomètres en ville je trouve la pédale de frein spongieuse/élastique avec une course longue, rien de rédhibitoire, au bout de cinq minutes, je me suis acclimaté en adoptant une conduite « apaisée ». En fait, dans la seconde partie de l’essai nous confirmerons que Morgan a voulu sa voiture homogène en tout point, ce qui laisse à penser un travail rigoureux sur l’intégration moteur-boite-châssis.
Me trainant sur le périphérique, j’enclenche le mode Sport+ en pressant sur le bouton situé sur la console centrale, la cartographie moteur change, les accélérations se font plus franches, les passages de rapports accélérés, chaque levée de pied de l’accélérateur se traduit par une pétarade de l’échappement, un peu artificiel mais sympa. Attention, il faut rester raisonnable car de 2ème en 4ème la voiture part comme une balle.
Arrive la partie virolos en rase campagne, j’hausse le ton ayant à l’esprit que la voiture revendique 1013kg sur la balance, surement plus de 1100 avec le plein et un passager, mais surtout qu’elle ne dispose ni d’antipatinage, ni de contrôle de trajectoire, seulement de l’ABS imposé par la réglementation européenne. Autant vous dire qu’il faut veiller au grain, surtout sur sol gras, mais le comportement reste sain, pas de roulis en virage, la voiture tressaute rarement même sur une route déliquescente, un peu au passage des joints de dilatation des ponts. C’est ferme, sans plus. Je m’attendais à pire à la lecture de certains articles. Je confirme aussi que le port des lunettes de soleil polarisées interdit la lecture de l’écran LCD.
Me voilà chez Gilles Calderoni, tout comme ses clients je le tiens en grande estime pour la qualité de ses analyses techniques et dynamiques mais pour cette fois je suis curieux de savoir comment un corpus intellectuel de janséniste peut s’accommoder d’une fabrication artisanale Anglaise.
Passé la porte du Garage, moment de détente pour sa secrétaire et ses deux mécaniciens découvrant cette Anglaise rare dans notre terre du milieu. Après ma description sommaire Gilles prend le volant, rapidement fusent quelques remarques : « La position de conduite est bien, tiens, c’est original le bogue de l’écran LCD », pour info Gilles mesure 1m80 et moi 1m70. « La boite est parfaitement guidée, rien à redire, surement une GETRAG », puis nous voilà parti « Ah, le siège manque de moelleux et de soutien latéral. Il n’y a pas de repose pied mais bon, il n’y a pas la place ». Personnellement, j’en souffre moins, je plie ma jambe et basta, pour Gilles c’est moins évident. « Il serait aussi bien que Morgan ajoute un petit appui rembourré pour le genou droit. Ce sont vraiment les seules remarques négatives que je peux faire ». « Le moteur est rond, doux, souple en adéquation avec la philosophie de la voiture », « La direction est bien calibrée, l’ensemble moteur-boite parfait, en fait, on voit que Morgan a travaillé à rendre sa voiture parfaitement homogène et si je trouve comme toi la pédale de frein un peu spongieuse/élastique, cela va aussi avec le concept de la voiture, bien pensé pour un usage balade avec quelques passages à allure soutenue, ce n’est pas fait pour l’attaque à outrance. Il faut évaluer la voiture pour l’usage réservé, autrement on n’a rien compris. Concernant la 6ème, elle ne sert pas sauf sur autoroute ». Il est vrai que sur route (très) secondaire, je n’ai pas passé la 5ème, les rapports de boite sont longs. Autre observation de Gilles, « Pour un usage plus sportif, il y aurait besoin de changer le ressenti de la pédale de frein mais franchement c’est en adéquation avec le style de l’auto. De plus, le réglage relativement ferme du châssis évite un roulis parasite avec des appuis en courbe bien gérés, la voiture ne louvoie pas ».
Gilles continue ses exercices : « Je note aussi qu’en mode attaque en entrée de courbe la voiture marque un temps de latence avant de s’inscrire sur la trajectoire, d’après moi cela ne vient ni du châssis ni de la direction, ni du carrossage mais des pneus (AVON), rien de rédhibitoire pour ce type de voiture ». De retour au garage, Gilles conclut : « Pour qui aime rouler dans une voiture décalée, un peu excentrique, c’est vraiment bien, il n’y a pas vraiment de concurrente à ce niveau de prix et d’originalité ».
La performance ne doit pas être un leitmotiv. Ne pas oublier que la voiture n’a pas d’arceau. Lors d’un essai, un journaliste Anglais a écrit : « Il vaut mieux rouler avec la version boite méca que la boite auto car avec cette dernière les vitesses atteintes pourraient vous faire conclure la journée dans un champs ou pire ». S’il devait choisir, il prendrait la boite de vitesses manuelle.
Chose intéressante, après une petite matinée à son volant et en passager, je ne ressens aucune douleur lombaire alors que je souffre de quelques discopathies. C’est le meilleur test confort qui puisse exister.
Au final, sur le chemin du retour, toujours décapoté, je me faufile sans difficulté dans les petites rues du quartier des Brotteaux, il faut dire que sa taille lilliputienne facilite la circulation en mode urbain (3m83 x 1m65). C’est aussi avec regret que je rends les clés de cette voiture se conduisant comme un vélo. Remarque personnelle, une version moins puissante de 150cv serait largement suffisante. Si le tarif de base peut paraître élevé, à mon sens le rapport qualité/prix est largement supérieur à celui de l’ancienne génération, ici le ramage vaut le plumage mais bon, quelque soit le modèle ou sa génération, « fun et cool » pourrait être la devise de la marque.
Je fournis le prix du modèle essayé avec les tarifs et le malus 2022, ne pas oublier que la valeur résiduelle d’une Morgan reste bien plus élevée que n’importe quel trapanelle teutonne.
Je tiens à remercier Fred et Alexandre – Malesherbes automobiles – pour la mise à disposition de la voiture, une pensée émue pour Alex qui nettoiera la voiture après mon essai. Gilles Calderoni pour sa disponibilité, son analyse exhaustive et bien évidement le sympathique Steven Beaumont – Morgan Paris – pour son accueil et les compléments d’informations fournis.
