Essai Mazda MX-5 2.0L 160 ch : A fucking good car !!

Lorsque l’on est le roadster le plus vendu de tous les temps avec près de 950 000 exemplaires depuis 1989, l’erreur n’est pas une option au moment de se renouveler. Avec cette quatrième génération, la MX-5 semble immunisée contre ce risque, mais rien de tel qu’une bonne prise en main pour s’en convaincre.

Raphael avait déjà bien apprécié la version 1.5L 131 ch il y a quelques semaines, il fallait donc que je me « coltine » la version 2.0L 160 ch pour éviter un doublon gênant. J’avoue ne m’être pas fait prier ! Il faut dire que même si la performance n’a jamais été la première priorité pour la MX-5, j’ai de mon côté toujours eu un faible pour les versions les plus musclées. C’est d’ailleurs vers la version à « gros moteur » que je m’étais tourné lors de mon achat en 2002 d’une NB FaceLift. Equipée de son 1.8L de 145 ch. Elle m’avait alors semblé mieux équipée pour satisfaire mon désir de cabriolet sans renoncer au niveau de performance proposé à cette époque par les petites GTi.

La nouvelle version ; ND pour les intimes ; propose donc de reprendre la cylindrée de 2.0L pour coiffer la gamme. Forte de 160 ch et 200 Nm, il apparait clairement que par rapport aux bombinettes sportives un gap s’est creusé. Mais contrairement à ces anciennes rivales, la Mazda reste encore fidèle à une alimentation atmosphérique. Ce que l’on perd en performance, on le gagnera peut-être en caractère ?

Plus belle que jamais ?

Côté esthétique, je suis directement sous le charme. Tout d’abord sous l’effet du dessin qui, s’il s’éloigne du côté sympathique des premières et troisièmes générations, gagne en maturité et en agressivité. Ensuite par le gabarit. Plus courte que la version précédente elle comble l’amateur de petites voitures que je suis.

Pour en revenir au dessin, si la face avant avec ses phares profilés me laissait un peu perplexe sur les podiums des salons, elle joue le côté sport à fond quand l’auto apparait. Tous les autres profils sont à mon sens une réussite absolue. La courbe sensuelle du profil avec les porte-à-faux avant et arrière courts, la poupe bien large et le dessin des phares qui oscille entre Lotus, Jaguar et BMW Z4 (ère post-Bangle).

Une fois à bord, je confirme l’impression de qualité globale qu’avait déjà soulignée Raphael. Les sièges Recaro Cuir/Alcantara de cette version sélection sont aussi beaux que confortables. Pour le reste, les « Miatistes » ne seront pas dépaysés par l’agencement de l’habitacle. Élément crucial : le petit levier de vitesse aux débattements courts est toujours idéalement positionné. Deux petits reproches cependant. D’une part le volant n’est pas réglables en profondeur, ensuite le bras à tendance à cliquer sur la molette de gestion multimédia située en aval du levier de vitesses.

Mais au-delà de ces deux légers reproches, l’habitacle reste classique pour une MX-5.

Bien entendu c’est encore et toujours derrière le volant qu’on est le mieux dans la Mazda. Le capot aux ailes gonflées donne le sentiment de conduire une voiture d’exception, le petit pare-brise et la ceinture de caisse basse vous ramènent aux deux premières générations, quand on avait vraiment l’impression de conduire « à l’extérieur » en décapotant. J’avoue que l’impression d’être engoncé dans l’auto a toujours été le grief principal que je faisais à la troisième génération.

Avantages et inconvénients de la musculation.

Clé de contact dans la poche, une pression sur le bouton « start » pour satisfaire à la mode actuelle. Le 2.0L Skyactiv-G se réveille dans une sonorité… banale. Certes la MX-5 n’a jamais été une chanteuse d’opéra mais je dois avouer qu’il manque un petit quelque chose de ce côté-là pour entretenir le frisson. Heureusement, à défaut d’être mélodieux, le 4 cylindres se montre assez vaillant. La poussée n’est pas spectaculaire, mais l’auto reprend bien et s’avère à peu près homogène dans ces performances de 3000 à 7000 trs/min. A l’image d’une Subaru BRZ/Toyota GT86, cela permet de tracer de jolies virgules dans les ronds-points. Puéril je vous l’accord, mais on achète par un roadster pour faire la gueule au volant.

Les petites routes de l’arrière pays Niçois sont le terrain de jeu idéal pour la MX-5. Dans cette version haut de gamme, la suspension a été peaufiné à l’aide d’amortisseurs Bilstein, d’une barre anti-rapprochement et d’un différentiel à glissement limité. Au programme vous perdez en douceur de roulage ce que vous gagnez en efficacité et homogénéité quand le rythme accélère.

J’ai dit efficacité ? Entendons-nous bien : face à une 208 GTi, la MX-5 ne pourrait certainement pas tenir le rythme plus de 20m, mais pour ce qui est d’incruster un sourire béat sur votre visage, elle n’aurait pas beaucoup d’adversaires, cette petite japonaise. La direction est un régal sur les routes de campagnes, les freins sont efficaces (sans plus, mais sans moins non plus) et la tenue de route ne semble finalement que limitée par la monte pneumatique (Bridgestone Potenza en 205/45 R17) clairement pas typée ultra-sport. Ce qui transpire dans ces conditions c’est l’homogénéité de l’ensemble. Facile à mener vite, l’auto reste stable en toute circonstance et ESP déconnecté, elle accepte de glisser gentiment en sortie de virage serré.

Lors de la conférence de presse, l’accent avait été mis sur la diminution du moment d’inertie par rapport à la version précédente. Mazda ne nous a pas vendu une soupe marketing ! La voiture semble en effet plus agile que jamais.

Jusque là, la ND s’inscrit dans la lignée de ses aïeuls, mais le meilleur reste à venir. Auparavant tenir un rythme élevé en MX-5 dans le rapide (entendez des courbes prises entre 80 et 110km/h) nécessitait un minimum de savoir faire. La MX-5 n’était pas piégeuse mais une propulsion à moteur avant a ses propres règles qu’il vaut mieux connaitre si on ne veut pas se faire surprendre. Cette 2.0L apparaît instinctive et prévenante. On sent les pneus travailler dans les appuis et la voiture prendre vie comme jamais auparavant. Les transferts de masse sont d’une limpidité rarement ressentie ailleurs, le tout sans vice ni brutalité. Sur toute ouverte il ne m’a pas été possible de chercher la limite mais j’aimerai beaucoup mettre cette voiture sur circuit pour voir comment elle réagit. Je ne serais pas surpris outre mesure qu’on tienne la parfaite voiture école pour apprendre à manier une propulsion.

La conclusion de cet essai pourrait être simple : j’adore cette voiture ! Mais la réalité est un peu plus compliquée.

En effet j’ai eu l’occasion après cet essai de prendre le volant rapidement de la version 1.5L 131 ch. Si les performances sont moindres sur le papier ; 8.3 sec au lieu de 7.3 sec pour le 0 à 100km/h ; la réalité est que la « petite » MX-5 présente un charme bien à elle. Elle pallie à son manque de performance par un caractère moteur bien plus sympa : sonorité, rage, le petite 1.5L donne de la voix bien mieux que le gros 2.0L et il présente donc un charme réel. Alors quel modèle choisir ?

Si vous recherchez un roadster sympa pour ne faire que de la route, en mode « cruising » généralement mais avec un peu de sport de temps en temps, la 1.5L paraît largement suffisante.

Si vous voulez un peu plus de rondeur et que vous envisagez à l’occasion un petit trackday pour se défouler, la 2.0L parait une meilleure base de par ses performances supérieures et son châssis homogène et communicatif.

Dans les deux cas, la MX-5 reste une référence. Simple et efficace, elle le reste même dans l’aspect tarifaire : trois niveaux de finition (Elégance, Dynamique, Sélection) et une seule option : le choix de la couleur de carrosserie. De quoi éviter la mauvaise surprise de voir le tarif grimper au fil des listes d’options à rallonge que l’on retrouve souvent chez la concurrence.

La Mazda MX-5 se renouvelle avec brio dans cette quatrième génération. Belle, agréable, très bien équipée et toujours fidèle à ses principes de base : du fun simple et sans surenchère. La version 2.0L 160 ch pêche un peu par manque de caractère moteur, mais elle n’en demeure pas moins un choix pertinent par rapport au 1.5L 131 ch selon ce que vous recherchez. Alors est-ce la voiture la plus passionnante ? Non. La plus performante ? Non plus. Mais c’est la seule, toutes catégories confondues, dans laquelle je me suis posé cette question : « …Et si je continuais à rouler sans jamais m’arrêter ? ». C’est pour cette simple et bonne raison qu’elle reste à mes yeux la meilleure.