Essai Lotus Exige V6 S : Quand Hethel déménage en Emilie Romagne !

Longtemps après la vente de mon Elise 111R, je ne pensais pas revenir dans le monde Lotus par la grande porte, la page est tournée. J’ai apprécié mon Elise mais l’aventure se termina malgré moi et à regret. Light is Right reste un merveilleux aphorisme mais brumeux dans mes souvenirs. Néanmoins, l’intérêt perdura. A la sortie de l’Evora un sourcil bougea, à celui de l’Exige V6 S le deuxième cligna nerveusement. Ce jour de novembre, présent dans les locaux de Lotus Lyon à la livraison d’un coupé, j’éprouvais le farouche désir de découvrir la bête, une curiosité inattendue mais rassurante, je suis encore vivant.

Sportive charismatique

Après trois années au volant d’une Elise 111R équipée Pack Sport & LSD, il me fallait savoir si une Lotus m’électrifierait toujours. Évidemment, je ne suis ni Chris Harris, ni Jean-Pierre Lajournade (la meilleure gâchette du Club Lotus France) et me sens peu légitime à donner un avis néanmoins nous parlons ici d’un essai plaisir, rien de plus.

Plus que puissance et vitesse, je souhaite découvrir le plaisir à vitesses « modérées » d’un engin échappé des circuits alors que rien ne l’y prête. J’ai validé les performances à son bord en passager sur le Circuit du Laquais, les propriétaires de Porsche 911 GT3, nouveau souffre douleur de l’Anglaise, s’en souviennent, mon dos aussi. Peu importe, ça tombe bien, Fred Decelle de Lotus Lyon, me confie son modèle de démo neuf ! Ce détail à son importance car ce qui va suivre laisse imaginer le potentiel d’une voiture rodée. Dans tous les cas, parfait pour l’exercice imposé, me balader et m’assurer que l’engin vaut le ticket et son bréviaire fiscal.
Évidemment ce coupé est intéressant car consacré par certains comme inutile, « agricole » et lourd pour une Lotus, d’ailleurs bien plus en France qu’en Angleterre si j’en crois les réactions des forums Britons. Peu importe, me concernant j’adore l’exotisme et sur ce point je sais que mes attentes seront comblées.

Me voila donc rue Malherbes à Lyon, concession Lotus, il fait beau. Face à moi une Exige V6 S coupé Sienna Brown intérieur Cognac Brown du meilleur effet, pas banal. Évacuons le style me sachant pertinemment minoritaire, j’exècre l’exubérance, surement mon aversion des ailerons et autres appendices aérodynamiques même si la fonction impose la contrariété. Ainsi lame avant et aileron coffre ne m’affolent pas. A l’adjonction d’écopes latérales j’eus préféré un élargissement subtil des flans formant une écope à l’instar de la McLaren 12C, rien de rédhibitoire. Comparé à l’Elise l’empattement augmenté affine la ligne, un coupé Dino 246 GT sous stéroïde, au final une Hot Wheels sympathique et quelle présence dans la rue ! Indéniable.

J’ouvre la porte et pense à mon ostéopathe, je me fais vieux, passons. Je tire la clenche pour ouvrir le coffre. Je soulève le capot moteur et me retrouve idiot à chercher la tringle pour le tenir en position élevée, quel couillon ! Il est équipé de vérins, ils s’embourgeoisent chez Lotus.

Voila le moment tant attendu. Descendre dans cet engin déverrouille des émotions enfouies, croyez-moi elles ne sont pas feintes, mille souvenirs se bousculent, une tranche vie. Maintenant calé dans le baquet j’observe l’habitacle. Il s’avère de bonne facture pour un modèle échappé des circuits, paradoxalement beaucoup mieux fini que celui de mon ex-111R. Je note la présence d’une climatisation, option obligatoire pour qui souhaite voyager. La planche de bord et les aérateurs se couvrent de cuir noir, j’aurais préféré qu’ils reprennent la couleur des sièges. Molette DPM et volant suggestif vous rappelle que vous n’êtes pas assis dans un « traine-con ». Remarquez, l’accès à bord de même. Cette voiture reçoit le Pack Race qui ne me sera d’aucune utilité, mais bon, cela fait toujours rêver.

Patient, je règle mon baquet puis les rétros manuellement, exercice fastidieux pour l’homo sapiens esclave des asservissements en tout genre. Enfin, je règle mon rétroviseur intérieur dans lequel se reflète majoritairement le moteur, l’aileron et vaguement le reste.

Cela fait, je clique ma ceinture de sécurité. Un dernier coup d’œil au châssis m’impose de dispenser quelques informations sur ce dernier. Si l’Exige et l’Evora adoptent un propulseur identique, ces modèles ne partagent pas le même berceau moteur.

De même, ils ne reçoivent pas le même faux châssis avant. Ils différent même si la fixation des triangles de suspension spécifique partage une conception similaire.

Enfin, le châssis central de l’Exige V6 repris de l’Elise subit une profonde mise à niveau et même si de conception proche il est spécifique.

Au final, la voiture ne s’apparente pas au bricolo que certains aimeraient à penser.

Ces quelques vérités assénées, passons à l’alambique, déjà connu puisque repris de l’Evora S donc connu des amateurs, V6 3.5L à compresseur d’une puissance de 350 ch à 7 000 tr/min pour 400 Nm de couple à 4 500 tr/min (sur banc le couple s’avère bien supérieur).

Ces rappels faits, il est temps de partir, je tourne la clé de contact maintenant l’antivol, pas besoin de presser de bouton START sur celle-ci, le pot éructe. Familier des Ferrari, l’anglaise sonne très bien, un détail que seuls ceux ayant croisé la chose apprécieront à sa juste valeur, oubliez les vidéos sauf celle-ci.

Là encore, autant vous avertir, j’exècre les pots stage X ou artifices du même tonneau. Une règle, un moteur sonne bien sans gadget additionnel. J’apprécie peu les échappements souffrant de « Tuby-Rhinite » ou « Larini-Pharyngite ». Ceci dit, je ne m’attarde pas sur le DPM détaillé ICI. L’essai se fera majoritairement en mode Touring, enfin, je le croyais … Oui je sais, je n’ai pas peur du ridicule mais ma balade sera « Jay Leno way », le seul propriétaire doublé par une Prius alors qu’il essaye sa McLaren P1, génial ! A coté, James May s’apparente à Ayrton Senna.

Trêve de parlote, où vais-je essayer la chose ? Je ne dispose que d’une heure, pourquoi pas le « Collaudato » emprunté par un ami après chaque grosse révision Ferrari ? Après tout cette voiture chante comme une Italienne et ce tracé technique révèle tout. Allons-y, je passe la première et déjà, à l’inverse de beaucoup d’essayeurs, je trouve le guidage ferme et précis pour peu que l’on ne cherche pas à décomposer, bien meilleur que celui de mon ex-Elise.

Performances à tous les étages

La vache ! ça pousse fort ! Quelques décamètres plus loin me voila lancé sur l’avenue Maréchal Foch, autant rassuré qu’un pécari trottinant dans la manufacture Chapal. Je fais peu cas des ados dégainant leur smartphone, geste mécanique ponctuant chacune des accélérations que j’inflige à la rue, pourtant rien d’ostentatoire.
Rétro-visibilité nulle et puissance amènent à la prudence en ville. Je m’applique une distance de sécurité avec la voiture me précédent au feu rouge. Quai Charles de Gaulle tout va mieux.

Je me faufile dans la circulation. Plus lourde et ferme mais plus affutée que celle d’une Elise, la direction me rassure. Je fais corps avec la machine, jamais ressenti un tel sentiment d’osmose avec l’Elise, peut-être les Pirelli PZéro Corsa et/ou une géométrie réglée piste ? D’ailleurs en ce lieu, je n’ai constaté aucun sous-virage, à ce sujet je ne comprends pas certains articles de la presse spécialisée.

Parlant de son travail, Horacio Pagani explique : « I hope that our concept of working is actually in the Leonardo Da Vinci Tradition, when art and science come together. This art is an expression of the hands, a kind of manual intellectualism which goes from the head to the hands ». Je m’interroge si Hethel n’est point disciple de Léonardo. Je doute que la conduite de cette berlinette relève de l’art florentin mais le cerveau, assisté des mains, reste en connexion permanente avec la route.

Après quelques kilomètres en zone urbaine, je fais mienne la réflexion de Chris Harris essayant la Mclaren 12C : « It has Seven Gear, it needs three gear ». Le couple passe à tous les étages. Au final je m’amuse à mémoriser le rapport perdant le fil du régime moteur. Je souris béatement, m’amusant du bruit moteur, naviguant en seconde et troisième, voir quatrième, rarement. Chaque reprise m’impressionne, chaque changement de rapport se ponctue d’un « clonk ». Ma concentration s’en trouve décuplée. A ce stade de l’essai, je n’ai fait que survoler mon sujet…

La circulation s’espace, je quitte la ville et le rythme croit. Sur la première rampe de périphérique, voie dégagée, je me cale en troisième enroulant la courbe avec délectation et pourtant ma vitesse reste raisonnable, d’un autre coté je ne regarde pas le compteur mais loin devant moi me persuadant que les panneaux croisés affichent des miles, quelle mauvaise foi !

Arrivant sur l’autoroute, je ralentis fortement puis toujours en troisième, j’écrase l’accélérateur, la voiture bondit, je me retrouve en cinq secondes en 5ème à 4 000 tr/min, j’abrège vite le jeu. Le temps de me rassurer j’adopte un rythme raisonnable calé en 6ème à 2 500 tr/min. Déjà cette Anglaise me rappelle la Ferrari 458 Italia.

Sur voie rapide, j’ai tout loisir de ralentir, en 5ème, et d’accélérer profitant de l’allonge caractéristique des moteurs suralimentés. Cette rondeur délivrée par un 12 cylindres revis en plus sauvage dans l’Exige. Même si dits courts, les rapports de la boite EA60 dans sa version « Sport Ratio » ne partagent pas cette appellation avec ceux d’une 458, qui pour le coup le sont vraiment (ICI le détail des vitesses théoriques sur six rapports). En fait, un moteur coupleux ne souffre point d’un étagement long. Ferrari le démontre avec sa nouvelle California Turbo ; les ratios allongés de 14.8% en moyenne dont 23% pour la 7ème seule n’interdisent pas une majoration de 4.3% de l’accélération longitudinale, merci les 755 Nm à 4 750tr/min et encore, via un calibrage mécanique astucieux Ferrari limite l’effet de couple sur les rapports intermédiaires.
Concernant l’Anglaise, point de subterfuge, elle déballe son fond de commerce sans calcul savant, au châssis de gérer la cavalerie, je vais rapidement l’expérimenter.

A l’horizon, la sortie d’autoroute apparait (trop) rapidement. Encore quelques mètres et commence le vrai essai avec une première partie technique. J’arrive sur un rond point, sortie droite et je m’engouffre dans une zone industrielle. Je positionne le DPM en mode sport, première portion, équerre gauche, droite 400 mètres, équerre droite puis une montée terminée d’un rond point conclue le tracé.

Je passe gentiment l’équerre gauche en 3ème, pas besoin de passer en 2ème, merci le couple, puis accélère, l’Exige se cambre, je passe la 4ème. Alors que déjà se présente l’équerre droite, la distance fond (trop) rapidement, freinage (fort), compression de la colonne vertébrale, je tombe en troisième, seconde, la voiture freine droit, aucun mouvement latéral, je vire à droite lentement, en sortie de virage j’écrase l’accélérateur et là, je comprends tout. L’Exige me catapulte dans la montée en Ludicrous Speed, les 350 Nm de couple dès 2 000 tr/min ne laissent aucun répit, je passe la troisième, puis déjà je freine. Cela devient physique, trop pour moi, grands dorsaux, carrés des Lombes et trapèzes sont à la fête.

Merci la motricité parfaite transmettant l’intégralité de la puissance à la route. Pour information, une Ferrari 458 développe le même couple au même régime, pas mieux, mais passée sur la balance l’Anglaise lui rend au bas mot 400 kg.

Light Is Right

Plein fait : 1 160 kg pour une Exige, mesure Seloc (-16kg/poids officiel), versus 1 598 kg avec jantes forgées pour une 458 dans les mêmes conditions, mesure Asphalte.ch. Cette relative légèreté explique qu’à 4 350 tr/min, les 412 Nm vous propulsent à une vitesse affolant la bien-pensance (mesure couple banc moteur par Sport-Auto). Chez Lotus le poids « Unladen Mass » signifie avec plein d’essence. Nos amis Suisses pesèrent une Lotus Evora S 1 421 kg, plein fait, contre 1 437 kg poids officiel, sa petite sœur lui rend 260 kg. Lotus nous réconcilie avec les fiches techniques des constructeurs et cela ne date pas d’aujourd’hui…

A peine passé le rond-point arrive la seconde portion, section droite sur trois cents mètres, courbe gauche à 90° débouchant sur un toboggan de cent cinquante mètres. Je passe la courbe accroché au volant, surtout aucun mouvement parasite de ma part, je dois dépasser le G latéral. Arrivant un peu fort en fin de descente, j’écrase les freins m’arrêtant à quinze mètres d’une intersection. Bon, va falloir que j’apprenne à doser la chose. Me voilà scotché à ma ceinture de sécurité, malin. Tests roulis en virages serrés, courbe et freinage puissant sur cette partie finale sont conclus. Autant vous le confesser, l’exercice s’achève sans difficulté, j’ai vu certaines « Rossa » se désunir en ces lieux. Et pourtant à bien regarder, je roule à un train de sénateur, enfin, suivant mes critères.

Le rythme augmentant sur ce revêtement médiocre, je découvre un amortissement filtrant et plus confortable que celui délivré par le Pack Sport d’une Elise. Le plus judicieux serait de comparer ce coupé avec le roadster, ce dernier adoptant une barre antiroulis arrière de diamètre supérieur mais équipé de ressorts plus souples ainsi qu’un réglage de géométrie spécifique allégeant la direction, le tout agrémenté d’une garde au sol majorée. J’ai eu tout loisir de le vérifier lors d’une sortie circuit organisée par TLA et Lotus Lyon.

Familiarisé à sa conduite alors que je traverse la campagne Lyonnaise. J’atteins une longue montée, je baisse la vitre, les borborygmes moteur s’en trouvent décupler. De vieux souvenirs déferlent, ceux d’une balade sur les hauteurs de Maranello, tout me revint, la Ferrari, la montée rageuse, la descente en trombe et l’arrivée sur Maranello sous l’œil goguenard de la maréchaussée locale, l’Italie, quel beau pays ! Tout est là, cette voiture me procure des sensations lointaines connues lors d’une croisade en terre sainte, l’Emilie Romagne, extatique. Venant de moi, peut-être le plus bel hommage que je puisse rendre à l’Anglaise.

La montée se termine, assise impériale, aucune perte de motricité sur cette route au revêtement médiocre, je n’en dirais pas tant de mon ex-Elise. Je continue mon trajet, la vitre descendue, c’est tellement bon. Au loin j’aperçois un village et sa zone 30, de quoi souffler et m’assurer de mon intégrité, l’adrénaline anesthésiant certaines douleurs récurrentes. Le dos va, les cervicales tiennent, des séquelles d’un temps révolu n’abrègent point mon essai. Ceci fait, je passe mon premier chapeau de gendarme, pas de problème. Je me faufile dans les rues étroites à 10km/h bien moins que les voitures croisées, l’appréhension de ne point être vu tellement la voiture est basse et celle-ci sombre. L’Exige V6 conserve l’agilité de l’Elise, jubilatoire. En sortie de village, je m’arrête pour immortaliser la bête.

Je reprends la route et aperçois un sympathique pont, traduire une montagne russe. Je ralentis puis j’accélère, les mains à 9h15, un rictus de concentration et j’attends, pas trop longtemps. D’un coup, mes atomes rentrent en sustentation puis la voiture se pose gentiment, rien de méchant juste une détente compression mais que c’est rigolo, là encore, l’amortissement me séduit.
Arrive une portion magnifique de trois kilomètres composée de lignes droites segmentées de courbes gauche, droite, en montée, en descente. Les contractions musculaires battent le rythme à chaque changement de rapport et freinage. Autant vous l’écrire, peut-être trivial, mais en ce lieu la voiture me terrasse. Sa tenue route me laisse pantois, aucun roulis, toujours aucun mouvement de caisse parasite.

J’ai conduit moult Ferrari et aucune d’elle n’offre une telle expérience sur ces départementales. Compacité, amortissement et puissance font merveilles. Je me dis que tout le monde devrait essayer cette Exige sur ce type de tracé. Les ventes s’envoleraient. Question plaisir, elle écrase la F355, surclasse la Ferrari 360 Modena et se hisse à hauteur de la référence 458. Coutumier des modèles je peux le certifier par acte notarié. Je retrouve des sensations connues à bord d’une F40. Au final, impossible de la comparer avec mon ex-111R, stupide, un gouffre les sépare. Si j’osais, j’écrirais des performances de Supercar pour un coût d’exploitation réaliste. Certes plus élevé qu’une Elise mais bien moindre que n’importe laquelle des Rossa.

Nouveau village, nouvelle zone 30, nouveaux ralentisseurs mais cette fois-ci j’appréhende. Le dernier me paraît énorme, je m’arrête et repars au pas, les Ferrari s’en arrangent alors les 14 cm de garde au sol vérifiée le devraient, cela passe. Ma sudation diminue, je continue l’esprit léger ma virée sillonnant la région Lyonnaise.

Sur mon trajet retour autoroutier, je lis Lyon, traduire courbe droite sur quatre cents mètres, mon dernier plaisir avant les affres de la circulation urbaine. Au final, ce qui m’interpelle est que je n’ai jamais dépassé 4 200 tr/min et pourtant j’ai subi des accélérations douloureuses et plus d’un G latéral, aucun doute. De plus, la voiture n’est pas rodée. Je n’ose imaginer les performances du bloc Toyota à 20.000 km.

Me revoilà à bon port, Fred devra-t-il me sortir au tire-bouchon de la voiture ? Non, comme un grand, je recule le siège et m’extirpe sans difficulté.

Conclusions…

Alors, cela vaut-il la douloureuse ? Oui, sans hésitation mais cela dépend des attentes ; exclusivité, agilité, sportivité, circuits et déplacements occasionnels au long cours, aucune hésitation, son insonorisation suffisante le permet. Vous disposerez de l’arme fatale, oubliez la ville et ses trajets pendulaires.
Me concernant, plus que cela cette Lotus évoque une époque révolue, un objet intemporel, pas une relique mais une berlinette anachronique, la dernière de sa catégorie sans boite automatique, sans direction électrique/assistée, sans électronique intrusive, sans suspension pilotée, montée avec une gros moteur, tout l’inverse dicté par la normalisation et son marketing moralisateur. A bien réfléchir, ce coupé est à l’histoire de Lotus ce que Daniel Craig est à celle de James Bond ; violent, précis, et surtout, oui surtout, immensément charismatique et terriblement efficace, point de fioriture ou de tralala, du brut de décoffrage.

Chris Harris confia à Matt Becker, patron des châssis Lotus « What you need to know ? This car is fantastic… Would you think I was mad if I said it was the best Lotus I’ve ever driven. Well, what’s better ? I can’t think of a car that’s better than that, that you’ve done. Well done man. I’m so glad, Lotus has made this car, oh my god, You’ve got to love it». Je comprends maintenant son enthousiasme. Si seulement vous pouviez l’essayer pour mieux la regretter dans quelques années.

Chapeau bas messieurs les Anglais !

Un grand merci à Fred Decelle, Lotus Lyon, ayant rendu l’aventure possible. Je n’oublie pas Alex Bouvier pour sa discrète mais toujours précieuse assistante. Évidemment, un immense merci à Lotus pour cette inoubliable Exige V6 S.