Avant de commencer, je dois répondre à une question légitime qui vous a sans doute traversé l’esprit à l’instant : pourquoi essayer une berline hybride dans un blog consacré aux automobiles passion ? Très simplement parce que nous, passionnés d’automobiles, savons très bien qu’il y a d’une part, la voiture que l’on bichonne et qui reste bien au chaud dans le box ou le garage, et d’autre part, celle qui sert dans le civil, dans laquelle on passe le plus clair de notre temps, dans les bouchons ou sur les routes, qui passe sa vie dans les parkings d’entreprise, de gares et d’aéroports, qui subit le traitement sans pitié des enfants distraits et des mamans qui ne savent pas toujours qu’une portière se ferme et ne se lance pas violemment contre une voiture… 🙂
Cette voiture, chez Automotiv Press, elle porte un nom : c’est le “daily”. Pas comme l’utilitaire éponyme (quoique…), mais plutôt comme celle pour tous les jours. Par conséquent, une voiture hybride a parfaitement sa place ici, puisqu’elle peut constituer un daily au même titre qu’une Mercedes C, Audi A4 ou BMW 3. Nous l’avons testée sur 7 000 kms, le temps de laisser glisser les premières impressions, les a priori, pour découvrir ce qu’est la vraie vie en Lexus IS 300h.
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Même si l’esthétique est une affaire de goût, l’IS 300h présente une touche d’originalité qui fait du bien sur un segment en perdition, à l’heure où la plupart ne jurent que par les familiales déguisées en (faux) 4×4 ou en (pseudo) camping-car. Même dans cette version Business, dépourvue des grandes jantes et de la calandre de la F-Sport, elle est originale mais statutaire, et que l’on aime ou non ses formes anguleuses, on ne peut pas dire qu’elles manquent d’inspiration. C’est une Lexus et ça se voit.
A l’intérieur, point de tableau de bord digital façon LF-A ni de sièges sport, réservés eux aussi à la version F sport. L’intérieur ne fait pas entrée de gamme pour autant, et reste en ligne avec ce que l’on attend d’une berline de ce calibre, avec une fois encore, un dessin très personnel du cockpit, qui l’identifie immédiatement face aux concurrentes allemandes. Les sièges enveloppants et très confortables, la casquette de tableau de bord avec ses coutures apparentes, les commodos, le toucher des crans de la commande de boite automatique et l’ajustement sensitif de la température respirent la qualité, même si parfois, certains éléments repris de-ci de-là de la banque d’organes Toyota viennent ternir ce tableau presque parfait, à l’instar de la commande de régulateur de vitesse.
Plus embêtant, les vis apparentes sur la garniture de colonne de direction apparaissent lorsqu’on tourne le volant. Là, c’est limite à ce niveau de prix…. Côté équipement, l’interface multimédia est très intuitive, et le joystick à crans intelligents est bien plus sympa à utiliser que ce que j’avais pu lire ici ou là. Comme quoi, les essais automobiles ne sont pas une science exacte ! De façon générale, il ne manque rien : l’essentiel du confort moderne est présent.
L’habitabilité est très correcte pour votre famille, ou pour vous rendre au Nürburgring entre amis. A l’avant chaque gabarit trouvera sa place confortablement. La longueur aux jambes à l’arrière est excellente pour une auto de cette taille. Si vous avez deux enfants, les fixations Isofix permettront une installation parfaite. Si vous en avez trois, vous serez livré à vous-même avec deux assises creusées ne laissant guère de place au petit passager central, interdisant l’usage de trois sièges auto, tare malheureusement fréquente chez la concurrence aussi. Le coffre, bien qu’amputé de 30 litres par rapport aux versions thermiques, ne devient pas une boite aux lettres pour autant : avec 450L, Lexus reprend avec succès l’implantation des batteries sous la banquette pour optimiser l’espace au maximum.
Sur la route
Maintenant que l’on a fait le tour de l’auto et que l’on a vu comment était l’intérieur, il est temps de mettre le contact. Ce n’est désormais plus une nouveauté, mais c’est toujours aussi agréable d’avoir un système full hybrid (entendez par là que l’auto peut se déplacer en mode électrique) qui évite aux citadins l’insupportable stop&start qui a de plus en plus de détracteurs au fur et à mesure que les autos en sont équipées. Pour ceux qui sont étrangers à ce système, le moteur électrique fait démarrer l’auto en douceur et en silence.
La répartition entre le moteur thermique de 180 ch à essence et le moteur électrique de 143 ch ne dépend pas de la vitesse, mais se calibre à tout instant en fonction des conditions : niveau de charge de la batterie, sollicitation de l’accélérateur, mode de conduite sélectionné, besoin en chauffage etc… Ainsi, dès qu’on lève le pied, le moteur se coupe, quelle que soit la vitesse, et l’allumage ou non du moteur se fait de façon imperceptible. Vous pouvez accélérer en thermique et vous maintenir en vitesse en mode électrique. Un vrai régal en conduite quotidienne périurbaine une fois qu’on a pigé le truc. Petite bizarrerie au passage, la puissance combinée des moteurs de 180 ch essence et 143 ch électrique ne fait « que » 223 ch, ce qui est dû à la capacité de la batterie de 1,5 kWh permettant à la machine électrique de ne délivrer que 43 ch !
Sur la route, l’IS 300h est une auto qui aime être emmenée avec souplesse, ne s’interdisant pas une conduite dynamique, lorsque le style reste très coulé. Le moteur électrique vient en complément du bloc thermique pour élever et lisser la courbe de couple, produisant une poussée linéaire très efficace, les 8,3 sec sur le 0 à 100 comparables à une Mercedes C220 BlueTEC en attestent, mais au détriment du caractère moteur. Les mouvements de caisse sont contenus, et le comportement global reste très sain et dynamique pour une familiale de 1 620 kg.
Le train avant est précis sans être incisif : c’est une berline bien guidée qui ne cherche pas à se déguiser en voiture de sport. La monte en 16 pouces privilégie le confort, ce qui colle bien à la vocation de l’auto. Elle est très prévenante comme une propulsion moderne, et ne décroche que si elle est trop franchement sollicitée, juste avant que l’ESP castrateur ne sonne la fin du jeu avant même qu’il ne commence. Le freinage est excellent, l’attaque à la pédale est immédiate et le mordant efficace. La combinaison entre le système de récupération d’énergie et le freinage classique est perceptible mais en aucun cas gênante.
Côté transmission, la boite de vitesses à variation continue avoue très vite ses limites en termes de sensations mécaniques avec une absence totale de connexion entre les montées en régime et l’accélération. Ce n’est pas comparable à une Toyota Prius car la puissance est sensiblement supérieure, mais on est loin d’une transmission à convertisseur ou plus encore à double embrayage, sachant parfaitement suivre le moteur sans patinage.
Lorsque le profil de la route devient plus récréatif, le bouton sport fait apparaitre un compte-tours et change l’ambiance du tableau de bord qui passe du bleu au rouge. Un résonateur simule alors une boite à double embrayage avec des montées en régime factices et un bruit d’admission dynamique. C’est amusant sur l’instant et on se prend au jeu, mais pas très réaliste à la longue, même si le son de rétrogradage fictif est réussi. Comme souvent sur les berlines de ce type, les palettes au volant sont plus là pour épater vos amis que pour l’efficacité de l’auto.
Sur autoroute, et quel que soit le mode choisi sur la molette centrale : “Eco”, “Normal” ou “Sport”, les performances sont tout à fait correctes pour une familiale. La philosophie de cette auto pousse, comme sur la plupart des hybrides Toyota que j’ai pu essayer, à adopter un rythme coulé, qui ne sollicite pas le moteur brutalement. Ce dernier surprend du coup par son tonus lorsque l’on appuie franchement pour un dépassement ou une accélération. La sensibilité à la pédale est vraiment très différente en fonction du mode choisi, de très souple en mode Eco à franchement réactive en mode Sport.
L’IS 300h se met en vitesse de façon très linéaire, et sur autoroute allemande, accélère très volontairement jusqu’à 210 km/h compteur, vitesse auto-limitée, dont je soupçonne qu’elle soit bien en deçà de la vitesse maxi théorique tant elle marque un coup d’arrêt en y arrivant. La tenue de cap est parfaite quel que soit le temps, et les courbes à grande vitesse se négocient pied au plancher sans arrière-pensée, toujours sur autoroute allemande bien entendu.
Conclusion
Cette Lexus IS 300h est globalement un très bon package, et présente une alternative réelle et crédible au haut de gamme d’outre Rhin. Elle a toutes les qualités d’une auto chic moderne, la personnalité en plus. Les 99 gr/km de CO2 sont un argument pour les entreprises, et la rareté sur nos routes un plus pour qui ne souhaite pas voir sa voiture à chaque coin de rue.
Les habitués des marques allemandes ne manqueront pas de faire remarquer que certains matériaux intérieurs ou l’épaisseur et la qualité de la moquette ne sont pas exactement au niveau de leur concurrente préférée. Les “Lexistes”, appelons-les comme ça, répondront sans doute qu’offrir une architecture aussi complexe qu’une full hybrid avec deux moteurs reliés par un train épicycloïdal et une batterie, et cela au prix d’un simple turbo diesel, entraine nécessairement quelques économies par ailleurs… Un partout, la balle au centre.
