De passage sur la Riviera pour un stage commando, comprendre une thalasso, je ne pouvais refuser l’invitation de Christophe Capion, Mclaren Monaco, à essayer la dernière mouture de la marque. Pour être honnête, n’étant pas un perdreau de l’année et familier de ce genre de jouet, je m’attendais à du déjà vu, quelle erreur ! A ce niveau de gamme, je ne pensais pas qu’un constructeur puisse réinventer la roue, ben si ! Bluffant, faut l’essayer pour le croire !
Déjà détaillé par nos soins, ici, le modèle est connu, reste qu’il ne l’est pas vraiment du grand public, comme la marque d’ailleurs, sauf par les aficionados de sport-auto. Le groupe Mclaren Automotive est plus connu pour sa mythique berlinette F1 que pour sa production contemporaine. La faute à la jeunesse de la marque mais surtout à une production famélique des surpuissantes 650S et 675LT à la technologie de Formule 1. Mais ça, c’était avant que la marque propose la gamme Sports Series, composée des 540C/570S/570GT, modèles d’entrée de gamme avec un premier prix à 161.250€ pour la 540C, soit moins qu’une F430 en 2009, 172.535€, pour des prestations sans commune mesure avec l’Anglaise.
Trouver Mclaren à Monaco s’avère facile, s’y garer encore plus, parking « Forum Grimaldi », voilà qui mets en confiance surtout avec une sortie piéton face à la concession. Passez la porte et vous trouverez sur votre gauche un hall dédié Mclaren, à droite un espace Mercedes. Bien que non présent sur Tripadvisor l’accueil est chaleureux, le passionné bien reçu et le menu goûteux pour de la cuisine Anglaise. Point de concession cathédrale, une structure cosy disposant d’un espace vente fort bien agencé. Vous retrouvez l’ambiance « Hospitality » Mclaren F1.
Passons à l’objet de ma visite, le Coupé 570S, je le découvre en concession mais pas encore posé sur la route et croyez-moi, cela change beaucoup de choses. Au premier abord, bien qu’élégant et racé, je lui trouve quelque chose d’animal, cela tient à son profilage surbaissé, ce vague aspect de squale aux flancs scarifiés d’une plume de cygne, le fameux « black swan » sur lequel repose le marketing du modèle et dont la bête affiche comme un trophée les attributs du plus beau anatidae déchiqueté, intimidant.
Le travail aéro est remarquable, contrairement à la 12C/650S recevant des larges écopes et à la F488 aux flancs ouverts à la louche, la 570S n’affiche aucune excroissance ou prise d’air majorée, la « plume » canalise l’oxygène alimentant turbo et intercooler, du bel ouvrage pour un modèle à moteur suralimenté.
Attendant Christophe en rendez-vous client, j’observe en détail l’intérieur des modèles présentés dont l’un vendu la veille de mon passage. Que ce soit l’intérieur full Alcantara ou full cuir, la finition impressionne. Si nécessaire, Mclaren égayera vos pupilles avec des packs cuir ou Alcantara associés à la teinte d’une carrosserie.
Vous pouvez même concocter votre peinture dans votre salon et demandez à Mclaren Special Operation (MSO) de la reproduire sur votre voiture, à l’instar du propriétaire de la P1, #218, du salon de Genève 2016 et son « Lio Blue », pas besoin d’un stage aux beaux arts !
Moyennant finance, carrosserie et intérieur reçoivent aussi pléthore de carbone, seules les limites de votre chéquier calmeront vos ardeurs et si non, MSO comblera les plus difficiles.
Mais bon, finies les circonvolutions et passons à la conduite. Christophe récupère notre 570S d’essai dans un parking public, engoncée entre deux berlines. Découvrant le tableau, je blêmis, comment ouvrir les portes « dihedral » ? Christophe démythifie l’exercice, la performance aurait valu une photo, ouvrant de moitié la porte, il disparait dans l’habitacle, une vraie ballerine. Voilà, c’est dit, on peut rentrer dans une Mclaren littéralement coincée. L’acrobatie accomplie, Christophe déchaîne les enfers, vindiou ! Mclaren a sacrément progressé question pot sport. Un ami possédant une 12C équipée de la première mouture de la pièce, je connais bien la chose de l’intérieur et l’extérieur et ce que j’entends ce jour joue une toute autre partition, bestiale ! Je ne suis pas un fan de ce genre d’artifice, mais pour le coup, la symphonie mérite l’ardoise.
La voiture « désincarcérée », Christophe me laisse le volant en plein parking souterrain. Je m’installe à son bord et note un angle d’ouverture de porte supérieur à celui d’une 12C inclinant la pièce quasiment à la verticale, facilitant l’accès à bord mais nécessitant plus de force pour sa fermeture.
Maintenant assis dans un superbe baquet aux maintiens latéraux parfaits, je constate une visibilité excellente, aussi bien frontale, latérale ou arrière.
Les réglages de siège et colonne de direction terminés, je me vois déjà prendre le « colimaçon » du parking, gloups, ceux qui connaissent, comprendront… mais non, point besoin, j’aperçois la sortie. Me voilà donc parti en mode full automatique (mode Normal/Normal) je commence à deviner le couple à bas régime. La direction apparaît légère et communicative. J’ai l’impression de ressentir au bout des doigts le crissement des pneus sur le parterre peint. Arrive la barrière de péage, un piège, à son volant la voiture paraît beaucoup moins large qu’elle ne l’est (210cm), je préfère garder mon centre, ce qui me vaudra de lâcher la pédale de frein en tendant le bras pour insérer la carte de parking. Peu importe, l’exercice réussi, j’enquille la rampe d’accès fortement inclinée, j’effleure à peine l’accélérateur laissant la voiture gravir l’obstacle sur son seul couple, régime moteur minimum. J’ai l’impression qu’une ficelle tracte la 570S tellement le régime est faible, une voiture lambda calerait.
Sortie du parking, direction la « Turbie », je me vois conduire sur les pentes de la Croix-Rousse à Lyon. Bien que dépourvu de la suspension hydraulique de ses aînées, l’amortissement reste remarquablement confortable tout comme la direction communicative rendant la conduite urbaine déconcertante de facilité dans une circulation dense. L’Evora a placé la barre haute, Mclaren la rehausse, impressionnante cette assistance hydraulique. Je n’ai pas souvenir d’un telle clairvoyance sur celle de la F458. Avis très personnel. Je profite de cette ascension pour caler quelques accélérations à bas régime, rien de méchant, juste de quoi tester la réponse à l’accélérateur et celle des turbos, aucun “lag” et le couple reste omniprésent.
Alors que nous arrivons sur les hauteurs de Monaco, je passe en mode Track sautant la case Sport, la direction devient ultra-directe, ultra sensible au moindre mouvement, et la suspension raffermie ne dégrade pas le confort aux vitesses relativement raisonnables. Quelques centaines de mètres me permettent de tester l’accélération, cela pousse très fort, la gestion de la boite est remarquable. Mclaren explique que suivant le mode, embrayage et moteur prennent le pouvoir sur l’autre composant. En résumé, l’intégration châssis moteur passe aussi par la gestion de l’embrayage. Christophe me fait remarquer que je n’accélère pas suffisamment pour exploiter la machine, certainement, comme je le constaterai au retour mais à mon petit niveau j’ai largement senti l’écrasement du bas du dos, ce qui suffit à mon bonheur.
Dans les virages la tenue de cap est remarquable et si la suspension à fluide magnétique n’égale peut-être pas celle hydraulique d’une 12C elle reste largement aussi performante pour l’amateur que je suis. Au retour, Christophe au volant, je sentirais un très léger roulis en appui lors d’un passage en courbe (très) rapide en descente, phénomène inexistant sur une 12C. Le freinage et la course de pédale associée complète un tableau largement remarquable. La voiture apparaît légère à conduire, zéro inertie, Mclaren maîtrise parfaitement l’aphorisme « Light Is Righ » sans tomber dans la caricature voulue par certains ascètes.
Mes tribulations terminées, Christophe reprend le volant pour le retour et là, ce n’est plus la même partition, on passe du Frank Sinatra à AC/DC. Il réalise quelques exercices techniques, accélérations, passages en courbes, launch control et freinage qui donnent un aperçu du potentiel réel de l’engin confirmant mes premières impressions, à bas régime. La 570S pousse plus fort qu’une 12C n’ayant pas reçu l’upgrade moteur 625 ch et cela s’explique largement par le comparatif de courbe de couple ci-dessous. La 12C est aussi plus violente, la 570S plus « ronde » via une allonge supérieure due à une plage de couple plus exploitable. Ah, j’allais oublier, le passage jubilatoire des tunnels, fenêtres ouvertes, un péché mignon jouissif.
N’étant pas familier du parcours et le temps nous étant compté, nous parlons d’une prise en main pas d’un essai complet néanmoins me vient à l’esprit que cette 570S apparaît plus ludique même si (uniquement) moins performante sur le papier qu’une 12C. Me concernant, je ne vois pas la différence sur ce point.
Au final, l’expression « J’en veux une » sera ma meilleure conclusion, non pour ses performances stratosphériques mais pour son exploitabilité et son côté ludique. Ses ainées se rangent dans la catégorie « brute quantique », la 570S dans la catégorie « épicurisme flamboyant ». Cette voiture mérite vraiment l’essai avant tout achat. A vrai dire, le célèbre slogan d’une marque mondialement connue ne s’est jamais autant vérifié avec cette Mclaren, « Think Different ».
Merci à Mclaren Monaco pour son accueil et cette prise en main bienvenue. Si nécessaire, je suis disponible pour remonter une 570S sur Lyon via la route Napoléon, « My God ! ».
