Essai classic : Smart Roadster Affection 2004

Roadster bi-place, moteur turbocompressé central arrière, boite semi-auto, moins de 800kg et moins d’1m20 de haut. Voilà une fiche technique plutôt alléchante !! Il manque cependant un petit élément pour identifier parfaitement le véhicule dont on parle : 3 cylindres 698 cm3 de 82cv. Julien Lepers vous dirait « je suis … je suis … » le Smart Roadster, bravo !

Ah oui le Smart Roadster c’est la p’tite For Two en décapotable ? Faites le test dans votre entourage, 90% des audités vous répondrons de la sorte. Pourtant Smart n’a pas produit que ces petits engins si agiles dans les centre-ville. Souvenez-vous de la For Four, la bien nommée 4 places, et de cette petite grenouille qui répondait au pseudonyme de Smart Roadster ou Roadster Coupé selon la taille de son postérieur.

Peu importe la taille … tant que le plaisir est là

Puisqu’on parle de taille, bien que plus massive que la For Two cette Smart n’en reste pas moins un petit microbe dans la circulation, 3m43 de long et 1m19 de haut, comparés aux presque 4m10 et 1m45 d’une Clio IV, ça parle. Alors imaginez à coté d’une Mini Paceman qui n’a plus grand-chose de Mini…

Coté look, avec toutes ces rondeurs on peut dire qu’elle ne fait pas ses 12 ans, voir même un peu plus, puisque l’idée et le design du Smart Roadster remontent au siècle dernier ! D’abord présenté sous la forme d’un premier concept car au Salon de Francfort 1999, puis d’un second en 2000 au Salon de Paris, c’est deux ans plus tard que la version définitive est présentée au Mondial de l’Auto parisien, les premières livraisons se faisant début 2003.

Le modèle que nous essayons aujourd’hui n’est pas la version Brabus que beaucoup d’entre nous avons en mémoire, mais une version Affection qui pourrait apparaitre comme le choix le plus judicieux : la finition et l’équipement light du modèle de base de 61 ch mais équipé du moteur plus gros de 82 ch. Légère car moins optionnée, plus vive avec les petites roulettes de 15’’ (contre du 16’’ sur les 82 ch « normales »), l’Affection risque donc de se montrer plus vive que la version 82 ch standard et bien plus agile que la Brabus, qui malgré ses 101 ch se voit pénalisée par ses grandes et lourdes roues de 17’’.

Reduce to the max

Du coup coté présentation intérieure c’est vrai que ça fait plus Dacia que Bentley. Mais la recette du « Light is right » chère à Colin Chapman semble appliquée à la lettre, d’ailleurs Smart revendiquait ouvertement le « Reduce to the max » dans certaines de ses campagnes de pub. Pour tout dire l’intérieur n’est pas très agréable, que ce soit à l’œil ou au toucher. Du plastique gris gros grain sans charme (même si on peut se demander si le plastique arrive à avoir du charme, mais c’est un autre débat), quelques touches de tissus par endroit, s’il n’y avait pas un rayon de soleil pour éclairer le tout on pourrait presque dire que c’est triste !

C’est d’autant plus triste que dans mes souvenirs de l’essai que j’avais fait chez Smart en 2003-2004, l’intérieur était plein de couleurs et les 2 petits manos sur le tableau de bord finissait de donner un look de jouet à l’ensemble. Mais ici, “back to the roots”, pas de chichi, juste le strict minimum ! A l’extérieur le dépouillement est moins visible même si les roulettes manquent de présence dans les passages de roue qui accueillent volontiers plus grand et plus large. La face avant n’a pas pris une ride avec ses feux lenticulaires entourés d’un large sourire de plastique, le galbe des ailes renforçant un peu plus son appartenance à une lignée de batraciens.

C’est de profil que la touche Smart est la plus visible, avec l’habitacle entouré par le “tridion” (composé de 3 matériaux, d’où son nom), cette cellule centrale chère à Smart et gage de sécurité. Comme sur la plupart des modèles Smart, le bi-ton, noir sur blanc ici, le fait ressortir encore plus ce qui ne manque pas de dynamiser la ligne. La partie arrière qui reçoit le groupe motopropulseur est elle aussi joliment galbée, le seul reproche qu’on pourrait faire se trouve sur les feux arrières à fond clair. Plutôt à la mode lors de la commercialisation de la voiture, aujourd’hui ils font un peu vieillots pour ne pas dire tuning bas de gamme. Mais c’est vraiment si on cherche à chipoter, car le look général de la voiture est très homogène et très sympa. Les regards des autres automobilistes et piétons lors de l’essai confirmeront cet avis, d’autant que le Smart Roadster n’étant pas si courant, il dénote encore plus dans le paysage automobile.

Un demi-flat 6 turbo

Allez, il est temps de se glisser derrière le volant pour un petit essai. L’ouverture de la porte en plastique a presque autant de consistance qu’un jouet de Happy Meal, mais une fois le tridion enjambé, installé dans le siège enveloppant et la porte fermée, on se retrouve bêtement avec la clé en main. Mince pas de logement à droite de la colonne de direction, ni même à gauche comme sur une 911 ou une 2cv. Et oui la clé se loge au milieu entre les 2 sièges juste derrière le frein à main, original ! Contact, démarreur et plop-plop-plop le petit 3 cylindres s’ébroue dans une sonorité très flat 6. La surprise continue aux premières accélérations, plutôt timides en attendant que les fluides montent en température, la bande son est incroyablement stuttgartoise … et la boite de vitesse incroyablement surprenante !

Si vous avez déjà entendu parler de cette boite de vitesse semi-automatique à 6 rapports, je suis prêt à parier une tartiflette que ce n’était pas en bien. D’un point de vue technique tout d’abord, il s’agit d’une boite 3 vitesses avec convertisseur qui lui permet de dédoubler ses rapports pour en avoir 6 en tout. Ils sont suffisamment rapprochés pour exploiter au mieux la puissance du tri-cylindre, rien à redire là-dessus, tout comme la commande au plancher tout à fait confortable et maniable. Non le vrai reproche serait plutôt dans le temps de réponse : il se passe un temps infini entre la petite pichenette du poignet sur la commande et l’à-coup que l’on reçoit dans le bas du dos lors du passage de la vitesse demandée. A se demander si la demande ne doit pas faire le tour des satellites de téléphonie avant de redescendre dans la mécanique…

Bananaaaa !

Sur les premiers kilomètres toute l’attention se porte sur cette boite à essayer de comprendre au mieux son fonctionnement. Et finalement, avec un peu beaucoup d’anticipation on arrive à ne pas se trouver au point mort au milieu d’une courbe pile au moment où on aimerait relancer la machine. Moi aussi j’en avais entendu beaucoup de mal, peut-être trop du coup, mais en fait on s’y accommode assez bien, d’autant que maintenant la voiture est chaude, la route se libère et on va pouvoir commencer à jouer. Dès les premiers virages le comportement de la Smart s’affirme comme ultra réactif et vraiment agréable, l’empattement court, le poids sur le train AR, elle enchaine les virages avec un niveau de grip hallucinant. C’est bien simple, on a l’impression qu’on pourrait passer chaque virage 15 km/h plus vite sans avoir plus de difficulté … tout ça sur des pneus en 185 de large !

Les virages s’enchainent, ponctués par les pouiiiii de la soupape de décharge du turbo qui arrivent dans l’oreille gauche, et la banane sur mon visage se dessine de plus en plus. Oui le Smart Roadster est fun à conduire, on se prendrait même pour un pilote du dimanche à son volant tant les sensations d’être aux commandes d’un kart semblent là. Assis bas, une bande son digne d’un gros Flat 6 énervé, un châssis ultra rigoureux qui pourrait digérer bien plus de chevaux, des freins qui répondent présents, qu’est-ce qu’on s’amuse !!

Pas si pire cette boite finalement

Retour en ville, on se calme et j’en profite pour essayer le mode auto de la boite, mode qu’on m’avait vivement déconseillé. Je comprends vite pourquoi, lente et illogique, la première est tirée très longuement pour garder la seconde qu’une poignée de seconde, avec des à-coups plus marqués au changement de rapport. La mauvaise image de cette boite est donc plutôt méritée, mais qu’on se le dise en mode semi-manuel on arrive à s’y habituer et profiter pleinement de la voiture. Même en ville elle se comporte assez bien en anticipant, c’est bien là la clé de son agrément.

Autre agrément, le coté décapsulable de la grenouille : notre version “low-equiped” propose un hard top en 2 parties qui s’enlève très facilement pour se ranger à plat dans le coffre arrière. Les versions mieux équipées ont un toit en toile électrique avec 2 arches amovibles, sans l’avoir essayé difficile de dire laquelle des 2 solutions est la mieux, mais celle du HT fonctionne plutôt bien. Quand je parlais de coffre arrière, il s’agit plutôt d’une boite à gant XL, car une fois les 2 morceaux de hard top savamment empilés dans les supports en polystyrène, il ne reste pas de place. Avec le toit sur la voiture, on peut mettre aisément 2 sacoches de PC ou encore quelques paquets de Barilla couchés sur le flanc, heureusement un second coffre est dispo à l’avant. Celui-ci est un peu plus logeable mais reste malgré tout assez limité, une valise format bagage à main d’avion passera tout juste.

La version Roadster Coupé avec sa bulle à l’arrière, outre une belle caisse de résonnance pour le tri-cylindres proposera un petit bonus de chargement sous serre. Coté look, les 2 autos sont vraiment différentes, j’avoue avoir du mal à en préférer une à l’autre. Puisqu’on parle de la partie arrière, l’accessibilité mécanique se fait par le plancher du coffre justement, sous un épais tapis qui tente de retenir les calories puis une trappe métallique, on devine le petit bouilleur à moitié couché transversalement entre les roues arrière. Réputés fragiles, les moteurs sont malgré tout fiables pour peu qu’ils aient été suivi à intervalles réguliers, par quelqu’un de compétent et pas mal traités. Avec un rendement au litre plutôt élevé, il est normal d’en prendre soin. Bien sûr les nombreuses annonces avec moteur remplacé peuvent refroidir, mais ce serait se priver d’une bonne partie de rigolade.

Fun et économique, pourquoi personne n’en veut alors ?

Car en plus d’être sérieusement fun, de donner le sourire au conducteur et aux passants qui voient cette p’tite grenouille débouler au milieu du flot des monospaces mazoutés, le 3 cylindres turbo se révèle particulièrement peu gourmand. Une conso en dessous des 6 l/100 est réaliste, des pneus et des consommables qui ne coutent pas très cher, le Smart roadster est aussi intéressant que sa sœur For Two, le comportement dynamique en plus.

Reste il est vrai que l’engin est peu polyvalent, la finition (et l’isolation) peu soignée, un coffre (enfin deux) peu logeable, d’autant plus qu’il traine malgré tout une réputation de fragilité et mauvaise fiabilité accompagnée d’un réseau peu répandu. Si on rajoute à ça un prix de vente neuf assez élevé, on comprend mieux pourquoi le succès commercial n’a pas été vraiment au rendez-vous et la production assez limitée. Mais aujourd’hui la cote est en chute libre, pour un peu plus de 5.000 Euros vous pouvez trouver un exemplaire propre et bien suivi, voilà une vraie bonne affaire d’autant que la cote ne tombera pas bien plus bas… Alors si vous cherchez une petite voiture économique qui vous donne le sourire, n’hésitez pas plus longtemps, furetez les annonces, faites votre choix, habituez-vous à la boite et rouler avec le sourire.

Crédit photos @ Ambroise Brosselin