« Ça te dirait d’essayer ma MG B GT de course ? » Voilà une proposition qu’il est difficile de refuser ! « Mais tu n’es plus aux US en ce moment ? » « Non là je suis en Sicile mais demain je rentre au Pays de Galles, je saute dans la MG pour la descendre à Aix-en-Provence donc Lurcy-Lévis est sur la route, rendez-vous à 19h là-bas ! ». La logistique semble compliquée, mais ce n’est pas le genre de chose qui fait peur à Nico : samedi 19h02, la belle MG arrive et il en descend souriant, à peine fourbu de ces 1000 km de route. Encore plus surprenant, il ne sent ni les gaz d’échappement ni l’essence (tant mieux puisqu’on va passer la soirée devant un feu de cheminée !), on devine simplement un reste de boule Quies collée sur sa joue… Il faut être sacrément “petrolhead” et motivé pour se faire une balade Pays de Galles – Sud de la France en voiture de course. Car oui cette MG est une vraie voiture de course, jusqu’en 2013 elle participait au championnat VHC anglais. Depuis elle n’a pas été mise à la retraite, elle continue d’arpenter les trackdays en Angleterre et ailleurs, elle est d’ailleurs toujours conforme au règlement VHC UK et pourrait s’aligner sur une grille de départ dès demain.
Un look sport chic
Habitué et amateur de la B GT routière, le look de cette version Racing me plaît bien. Les incontournables de la MG sont là, la calandre, le long capot et cette ligne de toit qui coule jusqu’au pare-chocs arrière à tomber. D’ailleurs le pare-chocs arrière, tout comme l’avant, est tombé puisqu’ils ont été retirés. Comme sur pas mal de voitures des années 60 à 80, avant l’invasion du plastique, un simple retrait des lames chromées qui servent à épargner les ailes ou les feux transforme n’importe quelle berline en bête de circuit. Sur un coupé racé comme la B GT l’effet en encore plus marqué, d’autant que les faces avant et arrière ont été lissées des fixations de pare-chocs laissées orphelines. Pour compléter ce lissage les phares sont abrités sous des bulles en plexiglass, look, protection et aérodynamisme y gagnent au passage. La partie basse du bouclier intègre aussi 2 belles prises d’air destinées à alimenter en fraicheur les freins avant, tandis que la calandre d’origine laisse entrevoir un boa qui se dirige droit vers le compartiment moteur.
Impossible de parler du look sans évoquer cette “stripe” verte décalée du plus bel effet. Mariée au blanc-beige de la carrosserie ponctuée des ronds noirs racing qui n’attendent qu’un numéro, l’ensemble donne des tons très vintage et presque Lotus. Oui pardon je m’enflamme et je ne suis plus très objectif mais vous l’aurez compris, cette auto me plaît ! Continuons le tour du propriétaire en remarquant que si le capot tient avec 4 attaches rapides modernes, le coffre lui conserve un verrouillage « traditionnel » à base de sangles en cuir. L’ensemble des vitres, hormis le pare-brise, sont en macrolon pour un gain de poids non négligeable (vous avez vu la taille de la lunette arrière ?!) et un vrai plus côté sécurité. Petit bémol néanmoins sur les vitres latérales, qui sans cadre de maintien baillent un peu plus que celles d’origine en se déformant avec les courants d’air. Mais “NicoTrouveTout” a réglé ce sifflement désagréable sur une aire d’autoroute à base d’un peu de PQ logé sous une couche de duct-tape. Et hop voilà une vitre étanche aux courants d’air ! Tiens en parlant des vitres de porte, ce n’est pas parce que c’est une voiture de course qu’il faut oublier toute notion de confort. Ainsi point de meurtrière coulissante comme sur les autos de rallye, ici la vitre continue de descendre comme à l’origine s’arrêtant à des hauteurs prédéfinies … par un trou dans lequel vient se loger une goupille pour la bloquer. Simple, léger et efficace !
L’intérieur à la hauteur de l’extérieur
Sans avoir entendu la voiture arriver et la découvrant de loin sur un parking d’expo, on pourrait penser à un bolidage sauvage à base d’ablation de pare-chocs et déco racing. En ouvrant la porte on devine qu’il n’est rien, à moins que, comme Maurice, le bolideur fou ait poussé le bouchon un peu loin : dépouillement extrême des portes au tableau de bord et du sol au plafond. Un bel arceau cage encadre l’habitacle et les 2 baquets racing (avec harnais bien entendu), plus l’ombre d’une touche de moquette, garniture ou ciel de toit, tôle apparente partout et tout au plus quelques plaques d’isolant thermique pour préserver un minimum le pilote durant les longs roulages.
Le tableau de bord n’est ni plus ni moins que celui d’origine avec le beau compte-tours, ici marqué d’un gros trait rouge à 6.500 tr/min, le compteur de vitesse et juste à côté les manos importants pour surveiller le bon fonctionnement de la salle des machines : pression d’huile et température d’eau. C’est au centre que le chic d’origine a laissé sa place au light et au racing : quelques interrupteurs ici ou là, quelques trous ailleurs, et juste en dessous, à la place de la délicieuse grille de haut-parleur, une plaque d’alu qui regroupe les fonctions vitales de l’auto. Le coupe-circuit général, la commande de l’extincteur qui vaporisera sa poudre via des buses dispersées dans l’auto (juste de quoi éteindre un début d’incendie loin de tout poste de commissaires), le contact sous un bouton rouge digne d’un déclencheur lance-roquette dans un F16 mais qui ne dépareillerait pas dans une Lambo’ un peu bling-bling, puis juste au-dessus le démarreur et enfin un répétiteur de cligno d’Austin Mini avec une ampoule 600W qui vous rendra aveugle en cas de chute de pression d’huile ! L’électricité apparente donne une petite touche très anglaise à l’ensemble, Lucas le prince des ténèbres jouera d’ailleurs avec les nerfs de Nico en perdant les clignos une bonne partie de la journée, qui finiront par revenir aussi mystérieusement qu’ils ont disparus… Le volant quant à lui est légèrement plus petit que celui d’origine mais tout aussi raccord avec l’époque de l’auto et le pédalier d’origine reçoit simplement des sur-pédales alu un peu plus larges, juste de quoi les rendre glissantes si quelques gouttes de liquide de frein venaient à fuir du maitre-cylindre situé juste au-dessus, une autre blagounette de la journée 🙂
Voiture de circuit mais pas pour autant égoïste, la B GT est équipée d’un second baquet pour embarquer des passagers en mal de sensations, à moins que le précédent proprio ait louché sur quelques participations à des rallyes historiques nécessitant un co-pilote. Devant le second siège le boitier de gestion électronique de l’allumage, un peu plus loin au pied du passager la bonbonne de l’extincteur , pas de doute le baquet passager est venu se rajouter par la suite. Comme on dit c’est l’intention qui compte et c’est d’ailleurs depuis cette place que je vais gouter en premier aux sensations distillées par cette auto, nous y reviendrons un peu plus loin…
Et y’a quoi sous le capot … en fibre ?
Avant d’aller faire un tour on termine la découverte de l’auto en ouvrant le capot. Hop, clip, crac et coiiin, voilà les 4 goupilles de verrouillage sont enlevées, on peut se saisir du capot. Stupeur il ne pèse rien du tout, en regardant l’intérieur zéro renfort il s’agit simplement d’une feuille de fibre vaguement courbe, light is right ! Visuellement on retrouve le bon vieux 4 cylindres 1.8 de 5 paliers, sauf qu’ici il a été réalésé à 1950 cc, les pistons sont des Lotus Twincam et lors du rebuild l’ensemble bielles + vilebrequin + volant moteur allégé ont été équilibrés dynamiquement. Voilà un bas moteur solide et capable de supporter la culasse préparée avec des arbres à cames compétition et sa pipe d’admission Oselli gavée par un bon vieux carbu Weber 45 DCOE. Rajoutez à ça un circuit de refroidissement doté d’un gros radia alu et un radiateur d’huile, et vous obtenez 175 cv fiables et sans fioritures. On remarque aussi des durites aviation un peu partout, le coupe-circuit accessible depuis l’extérieur et le réservoir conforme aux normes FIA avec un bloc mousse assez pénible à remplir mais sécuritaire en cas de crash. Là aussi la préparation de cette MG brille par sa simplicité et son efficacité, on est loin du cliché anglais et des bricolages douteux !
Le reste de la chaine cinématique est à l’avenant, exit la boite 4 à overdrive et place à une boite 5 de Ford Sierra qui balance les watts aux roues arrière via un pont autobloquant Quaife. L’amortissement est confié à des Spax réglables, on retrouve aussi de grosses barres anti-roulis et des silentblocs polyuréthane un peu partout. Si l’arrière conserve les freins à tambours d’origine, à l’avant ce sont des gros freins AP Racing qui ralentissent l’engin. La voiture a été pesée à 879 kg avec un demi-plein d’essence, plutôt pas mal pour 175 cv et surprenant quand on connaît le poids d’origine d’un coupé MG B. Outre le vidage intérieur, les vitres en macrolon et le capot en fibre, les ailes avant et arrière sont également en fibre, là aussi gros gain de poids (et de rouille) ! Prochaine piste d’amélioration, l’allègement des portes mais Nico ne touchera pas au lourd hayon de coffre qui permet de garder un peu de poids sur le train arrière déjà peu lesté d’origine…
Gentleman, start your noisy engine !
Et si on allait faire un tour maintenant ? Étonnamment l’installation à bord se passe bien malgré le passage plutôt entravé par la cage, une fois calé et sanglé au fond du baquet tout est à portée de main ou de pied, volant, levier de vitesse et pédales. Heureusement puisque le baquet est fixe et non réglable ! Le petit rétro extérieur fait le minimum syndical tandis que le large rétro intérieur panoramique permet de suivre tout ce qui se passe derrière. Procédure de démarrage enclenchée : coupe circuit ON, gâchette de contact levée et interrupteur en position haute, Nico me conseille de mettre un poil de gaz au moment d’appuyer sur START. Broapp … plurp … pet … le 4 cylindres s’ébroue dans une rondeur plus proche des podiums de défilés de haute couture que de celle de Maïté. 1ère et hop je débraye doucement pour faire décoller la MG qui part sans trop rechigner, bonne nouvelle les commandes ont l’air fermes mais pas non plus ultra physiques.
Après quelques kilomètres de route la suspension apparait super sèche pour ne pas dire limite inconfortable… Pas très surprenant puisque je suis installé dans un baquet peu rembourré d’une voiture de course me direz-vous, mais finalement oui car une fois un piste elle semble douce laissant la voiture prendre pas mal de roulis. Étonnant en tous cas ! Pour le reste la voiture est relativement civilisée dans ses commandes, la direction est ferme mais précise, les freins répondent présents, finalement ce qui fait le plus racing dans la conduite sur route c’est le volume sonore. Car si l’aspiration du Weber est toujours aussi sympathique, conjuguée à un échappement assez bruyant, une caisse vidée de tout insonorisant, oui ça fait du bruit et ça résonne. Un joli bruit quand on entend la voiture de l’extérieur, mais bien assourdissant quand on se trouve dans la caisse de résonance. Difficile de se parler au-delà de 50 km/h, même sur un filet de gaz les bruits de roulement remplissent le vide ! Mais là encore, ce n’est pas le but de la voiture d’être silencieuse.
Le rendez-vous à Lurcy Lévis n’était pas anodin puisque ce dimanche l’association Objectif Circuit organise une journée de roulage, c’est donc bien le but de la balade, essayer la GT sur piste, dans son environnement naturel ! Après quelques tours en passager de Nico sur une piste encore un peu humide du matin, j’avoue que je ne suis qu’à moitié rassuré, la voiture a l’air assez physique à emmener tout en restant d’apparence peu piégeuse malgré une certaine vivacité… Me voilà au volant, tour de chauffe pour prendre ses repères, les commandes sont toujours agréables et vivables, la pédale de frein demande une attaque certaine pour en sentir la consistance. En haussant un peu le rythme la voiture se montre effectivement bien plus vive et physique à dompter sur les changements d’appuis ou les freinages, mais toujours saine et prévenante : on arrive un peu vite dans l’escargot en entrée de ligne droite, elle sous-vire gentiment, on remet les gaz un peu tôt en sortie d’épingle, elle survire poliment pour satisfaire mon instinct de mâle drifteur. En bonne anglaise polie et bien éduquée elle n’offensera pas le gentleman chauffeur qui tient le volant.
Le moteur est ultra plein et reprend avec vigueur quelle que soit la position de l’aiguille sur le compte-tours, il y a juste une micro hésitation au moment où on écrase la pédale de droite, certainement le temps de remplir les grosses cuves du Weber. Si c’est perceptible sur les quelques premières accélérations franches, ce micro trou s’oublie rapidement. Les suspensions sèches sur route sont ici à leur aise sur un bitume ultra lisse, les quelques vagues en bout de ligne droite sont absorbées sans déstabiliser la voiture, un sacré bon point.
Ce qui est plutôt déstabilisant c’est justement le roulis que prend la voiture, on sent que ça gîte sans pour autant nuire au comportement et à l’équilibre général. Après en avoir discuté avec Nico, peut-être que les semi-slicks modernes donnent justement trop de grip et contraignent un peu trop le châssis. Rendez-vous est pris pour essayer à une autre occasion la voiture en Dunlop Racing moins rigides et moins grippants pour voir si un placement en limite de grip (ou début de dérive) ne serait pas encore plus plaisant et plus en phase avec la philosophie de la voiture ! Cette escapade sur circuit me montre une nouvelle fois combien la voiture est homogène et efficace, les freins répondent toujours présents et ne faiblissent pas et ni la pression d’huile ni la température d’eau ne cherchent à écourter notre partie de plaisir… Un régal cette auto.
Un coup de foudre ? Oui mais avec le mode d’emploi !
Plus que les performances tout à fait modernes c’est l’ambiance qui m’a séduit ! Déjà le look extérieur de la voiture avec ce blanc crème rayé de vert, son intérieur roots et racing, la bande son magique à base de Weber qui vide le cerveau par l’oreille gauche tandis que l’échappement le re-remplit par la droite et le comportement dynamique. Par contre avant de pouvoir attaquer et la malmener comme le fait Nico, encore plus visible alors que je suis derrière lui en piste, il faut assimiler le mode d’emploi de la bête. Et là il y a un peu de boulot pour comprendre ses réactions et l’exploiter au mieux. A l’inverse Nico a d’ailleurs été tout autant déboussolé en sautant de la MG à ma MX-5 NC dont la douceur (pour ne pas dire facilité) des commandes est déconcertante comparée à celles de la vieille anglaise. Ainsi si le mode d’emploi n’est écrit nulle part, il faut prendre le temps de découvrir humblement cette vraie auto de course à l’ancienne, d’en comprendre le fonctionnement et les subtilités pour pouvoir l’exploiter au mieux. En résumé elle est belle, efficace et prévenante, mais elle se mérite…
Crédit photos @ Ambroise Brosselin
