Essai classic : Alfa Romeo Spider 2.0L Twinspark 1995

Quoi de mieux en cette période des fêtes que de vouloir essayer le traineau du Père Noël ? Après une lettre envoyée au vieux barbu début décembre (il paraît que je n’étais pas le seul), c’est finalement un de ses fidèles lutins qui me répond, précisant que l’essai va être difficile à réaliser… Le monsieur serait très pris, lui et son traineau, jusqu’au 25 au matin, puis le traineau sera en révision dans la foulée pour plusieurs semaines. Crotte, point de traineau ! Bon et si on se tournait vers un cabriolet rouge italien à la place ? Pas si mal comme plan de remplacement puisque c’est une Alfa Romeo Spider 2.0L Twinspark de 1995 qui m’est proposée sous ce soleil hivernal inespéré.

Une ligne rectiligne

Premier coup d’œil sur le sympathique cabriolet, impossible de ne pas reconnaître une Alfa. De face la signature est immédiate avec cette fine calandre triangulaire et ce regard marqué par 4 phares ronds ! Il faut dire que ce Spider, étroitement dérivé du Coupé GTV sorti en même temps, avait une sacrée lourde tache : remplacer le Spider Duetto sortant de 27 belles années de carrière, pas rien comme héritage… Et oui car on a tendance à l’oublier, on lit souvent que Mazda a relancé la mode du petit roadster en 1989 avec sa MX-5, mais Alfa y a toujours cru pour de bon. Le Spider Duetto sorti en 1966 n’a cessé d’évoluer et d’être commercialisé jusqu’en 1993. Certes les dernières générations avaient du mal à cacher la base ancienne, ce Spider 916 (pour son numéro de projet interne Afa) est donc d’autant plus novateur et moderne. Remis dans le contexte de 1994, année de sa présentation, les qualificatifs moderne et traditionnel pouvaient le caractériser parfaitement.

La modernité se traduit pas la ligne qui oublie toute forme de rondeur. Enrico Fumia de l’officine Pininfarina devait être puni et n’avoir qu’une règle pour dessiner cette nouvelle Alfa. Le résultat est toutefois équilibré et sobre bien qu’un peu daté 90’s maintenant. La rainure qui part du passage de roue avant pour venir entourer le couvre capote donne du dynamisme même à l’arrêt. De pleine face le V de la calandre se prolonge sur le capot jusqu’au pare-brise très incliné, dynamique je vous disais ! L’arrière semble directement issu du coup de raclette sur le modèle en glaise, l’ensemble est vraiment agréable à l’œil, donnant une bonne assise à l’auto qui semble large et racée. Bref vous l’aurez compris, j’aime bien !

Un intérieur tourné vers le pilote

On ouvre la large porte pour descendre à bord. Le seuil est imposant à contourner, mais une fois dans le beau siège enveloppant, on se trouve très bien installé. Les jambes allongées, le volant bien en face, le levier de vitesse tombe plutôt bien sous la main, mais plus que tout ce sont ces compteurs braqués sur le pilote, euh pardon le conducteur, qui marquent l’esprit. Les 3 manos au centre indiquant le niveau d’essence, l’heure et la température d’huile sont carrément tournés sur la partie gauche de l’habitacle tandis que le compte tour et le compteur de vitesse sont logés au fond de longs et esthétiques tubes privant le passager de toute vision sur ces 2 instruments. C’est bien simple, assis en passager en tournant la tête on ne peut guère espérer que voir la tranche 60 à 100 km/h. Pratique si on ne veut pas que Mme fasse l’avertisseur de vitesse 🙂

Les sièges se règlent bien et offre un maintient latéral vraiment satisfaisant pour des sièges d’origine. Malgré la 20aine d’années de ce modèle que nous essayons aujourd’hui, l’ensemble a bien vieilli, la mauvaise réputation des intérieurs italiens des années 90 ne se justifie pas ! Et si on décapotait pour avoir un peu plus de lumière à l’intérieur ? C’est là que la manœuvre se complique… Habitué de ma MX-5 Mk1 dans laquelle il suffit de déverrouiller les 2 crochets puis de jeter en arrière la capote le temps d’un arrêt au stop, ici il faut s’arrêter, couper le contact pour pouvoir activer les 2 boutons cachés derrière le siège conducteur. L’arrière de la capote et son couvercle sont ainsi déverrouillés. A l’avant 2 crochets à ouvrir, les scratchs de la belle doublure de capote sont à défaire sur le coté, puis on peut descendre de la voiture. D’un bras on soulève l’arrière de la capote, de l’autre on bascule vers l’arrière le couvre capote sous lequel on peut maintenant rabattre l’ensemble de la capote avant de le fermer. Alors oui décapoté la ligne est sublimé par cette absence de toile pliée, mais avouons que c’est un peu long tout de même !

Par contre la bonne nouvelle c’est l’espace intérieur. Le Coupé GTV offrait 4 places, enfin 2+2 plus précisément pour ceux qui ont déjà testé ses places arrières, si ici le Spider n’est qu’un strict 2 places, à l’arrière on trouve un petit coffre pratique sur lequel on peut encore poser un sac de voyage. Si, si, le Spider est habitable ! Le coffre tout en hauteur n’a pas à rougir dans la catégorie, on arrive à y fourrer pas mal de chose…

Deux litres et huit bougies sous le capot

Le capot est bien plus facile à ouvrir pour laisser apparaître la petite motorisation de la gamme. Et oui je vous sens déçu mais point de V6 3,0 litres, nous avons ici à faire au 4 cylindres 2,0 litres Twinspark. Ce sont donc 2 bougies qui allument chaque cylindre garantissant un meilleur rendement, le 2,0 litres sort ainsi 150 cv et offre un peu plus de 19 mkg de couple, tiens ces valeurs ne vous rappellent-elles pas la Clio Williams ?

Allez assez parlé, en route ! On tourne la clé et hop le bouilleur se réveille sous une sonorité plutôt agréable. Françoise la sympathique propriétaire de cette auto depuis plus de 15 ans me confie qu’un silencieux inox aide le 2,0L à respirer et chantonner. Une fois la voiture en température on peu hausser un peu le rythme, le moteur répond présent quelque soit la position de l’aiguille sur le compte tour, agréable le couple est bien présent. Les reprises sont vigoureuses et le moteur est entrainant pour aller tutoyer la zone rouge qui commence à 7.000 tours, il donne bien plus envie de grimper dans les tours que le F7R de la Clio Williams pour reparler d’elle…

Un châssis décevant

Une ligne dynamique, un moteur volontaire et communicatif, il ne manque qu’un châssis aux petits oignons pour que le tableau soit parfait, et c’est là que le bas blesse malheureusement… Les 1360 kg annoncés laissent présager de nombreux et lourds renforts pour compenser le « détoitage » du GTV, mais c’est plutôt insuffisant. En effet même à faible vitesse sur un revêtement dégradé on sent la voiture trembler et se tordre. Pas très encourageant pour hausser le rythme, mais l’impression se confirme et le manque de rigidité est bien présent.

La direction remonte de bonnes sensations ce qui permet à la voiture d’être plutôt communicative sur les enchainements rapides, un bon point. La relative largeur des trains et le centre de gravité placé assez bas sont de vrais atouts dans ces grandes courbes, on prend du plaisir cheveux aux vent. D’autant qu’en parlant de cheveux, enfin plutôt de vent me concertant, on est assez bien protégé grâce au pare-brise très incliné. Mais dès que les virages se resserrent le Spider montre ses limites. Le poids a tendance a emmener la voiture lors du placement sur les freins, et en sortie d’épingle le train avant montre ses limites malgré les « que » 150 cv. Les Pirelli à la gomme fraiche font ce qu’ils peuvent mais la motricité est difficile à trouver et on est embarqué selon les imperfections de la route.

Comment ça on est embarqué par les imperfections de la route ? Et oui le gros reproche à sa sortie était le mode de propulsion : le Spider et le GTV sont des tractions !! Gageure chez Alfa qui a abandonné depuis quelques années déjà la propulsion, mais c’est ainsi. Alors oui ça change le comportement, pour celui qui sortait d’un Duetto prop’, la déception a du être de taille. Le bon coté des choses se retrouve dans l’habitabilité et la profondeur du coffre, même si on aurait préféré un châssis un peu plus abouti quitte à avoir un coffre un peu plus petit…

Je ne vais pas noircir plus le tableau car pour les perfectionnistes il existe quelques palliatifs efficaces pour remédier à cette paresse dans le serré. Une géométrie affinée, des suspensions un peu plus ferme permettront de changer sensiblement ce ressenti mitigé. Le seul point gris, pour ne pas dire noir, restant sera le rayon de braquage ridicule. A la moindre manœuvre on se retrouve très rapidement en butée de braquage, le moindre demi tour devra se faire en plusieurs fois ! Oubliez donc les épingles de montagne et les manœuvres, pour le reste ce 916 devrait vous donner beaucoup de plaisir.

Rouler en Spider Alfa ?

Si ce look décalé d’une auto assez rare dans la circulation d’aujourd’hui vous tente, sachez que l’offre existe sur le marché de l’occasion, certes pas ultra large, mais avec des tarifs débutant très bas. Comptez néanmoins 5 à 6.000 € pour un exemplaire propre avec entretien et historique clean. Si vous voulez profiter du V6 il faudra bien évidement gonfler un peu le budget, 8.000 € peuvent suffire. Les pièces sont relativement disponibles dans le réseau ou chez les nombreux spécialistes, la fiabilité n’est pas si incertaine que ce que la légende veut bien le faire croire. Enfin notons que le dynamique Club GTV 916 ou tout autre club d’Alfa Classic pourront vous aider avec des conseils et bons plans utiles. En résumé le rêve du cabrio italien est tout à fait accessible, bonne nouvelle !

Crédit photos @ Ambroise Brosselin