Au Salon de Genève, BMW a lancé une nouvelle appellation “i Performance” rattachée aux produits BMW i, le pendant de “M Performance” pour BMW M. De fait la dénomination “ActiveHybrid” (3, 5, 7 et feu X6) disparait, pour laisser place à une nouvelle gamme d’hybrides, cette fois ci rechargeables. La marque allemande accélère au pas de charge (électrique) afin de contrer ses concurrents asiatiques (les précurseurs et leaders Toyota-Lexus) et allemands (Audi/VW, Mercedes), pour ainsi satisfaire ses marchés de croissance : l’Amérique et l’Asie. Nous avons donc fait l’essai des Séries 3 et 2 dotées de cette nouvelle technologie eDrive, avec les modèles 330e et 225xe, de quoi continuer notre série des “Daily Drive” après les essais des Lexus IS300h et Tesla Model S.
De la perte en ligne
En passant à l’hybride rechargeable, BMW augmente les performances de ses machines électriques aux dépends de ses blocs thermiques. Exit donc l’excellent six cylindres en ligne 3.0L twin-turbo d’une puissance de 306 ch et 400 Nm de couple, remplacé par un quatre cylindres 2.0L twin-turbo de 184 ch et 290 Nm sur la 330e. Les caractéristiques techniques de l’hybridation sont en augmentation, autant que la demande des clients, avec un moteur électrique synchrone de 88 ch pour 250 Nm au lieu de 55 ch pour 210 Nm sur l’ancienne ActiveHybrid 3. Au total, les valeurs cumulées sont en retrait puisque l’on passe de 340 ch et 450 Nm à respectivement 252 ch et 420 Nm pour la 330e. La 225xe et son trois cylindres 1.5L twin-turbo de 136 ch et 220 Nm, nouvelle venue, affiche 224 ch et 385 Nm une fois connectée à la machine électrique.
Le moteur électrique fait bien sûr office de générateur pour la récupération d’énergie de l’accumulateur haute tension. Dans la 330e, il est intégré dans la boîte ZF, automatique Steptronic à 8 rapports. Le bloc thermique issu de la 320i reste en position longitudinale. Sur la 225xe, le moteur électrique est situé sur le train arrière, permettant donc d’être ponctuellement, ou à la demande, en version xDrive : thermique en traction avant, électrique en propulsion, hybride en transmission intégrale. Le moteur thermique reste en position transversale associé à la boîte (japonaise) Aisin Warner, automatique Steptronic à 6 rapports.
Constat contrariant, le tarif a augmenté de 10000 € entre l’ancienne ActiveHybrid 3 et la 330e, en perdant au passage 2 cylindres et 90 ch. Les responsables sont toutes trouvées, puisqu’ils s’agit des batteries situées à l’arrière. De 1,35 kWh en Ni-MH (Nickel-hydrure métallique) permettant 3-4 km d’autonomie électrique jusqu’à 60 km/h, elles passent à 7,6 kWh en Li-Ion (80 cellules en Lithium-ion) permettant 30-40 km d’autonomie électrique jusqu’à 125 km/h. Sur une prise domestique (maxi 2,7 kW), 3h30 sont nécessaires pour une recharge complète, comptez 2h15 à partir d’une Wallbox ou borne de charge rapide (maxi 3,7 kW). Double effet “pas cool”, le poids qui augmente de 165 kg (DIN) par rapport à la 330iA (F30) équivalente de 252 ch, passant de 1495 kg à 1660 kg (UE), et le volume du coffre chute de 480L à 370L. Sur la 225xe, la capacité du coffre diminue de 68L soit 400L au final et l’assise de la banquette arrière devient fixe.
Sur la papier, l’hybride rechargeable n’a rien de motivant lorsque l’on se réfère aux chiffres théoriques des fiches techniques. Mais pourquoi BMW s’est il engagé dans cette voie, au risque d’écorner son image sportive ? Ce sont ses clients qui ont la réponse à notre question : 70% font moins de 70 km par jour et en majorité ce sont des urbains qui n’excèdent pas 30 km par jour. En rechargeant quotidiennement, le conducteur d’une hybride rechargeable est capable de ne pas consommer de carburant. Preuve en est, la marché de ces véhicules est en plein essor : +110% de croissance entre 2014 et 2015, les hybrides rechargeables représentent 98000 immatriculations soit +177% en Europe, avec en tête les Golf GTE, Audi A3 e-Tron, Mitsubishi Outlander PHEV et Porsche Cayenne S E-Hybrid.
Dynamisme propre
Passons au volant, tout d’abord en ville puis sur la route. C’est Angoulême, ses remparts et son agglomération qui nous accueillent pour un trajet dédié au tout électrique. Nous avons jeté notre dévolu sur la 330e équipée M Sport grise foncée/crème, bien que la version Luxury Pack Individual noire/caramel soit également superbe. Dès les premiers tours de roues, les impressions de conduite sont plaisantes. L’accélération est aussi vigoureuse que le silence est d’or. Les 420 Nm de couple permettent d’évoluer en toute sérénité dans la circulation, sans arrière pensée. Quand le pied du conducteur se fait lourd, la 330e accélère avec vélocité. Les 6,1 sec du 0 à 100 km/h sont tout à fait plausible (valeur non vérifiée lors de l’essai), permettant à la 330e de tenir à l’accélération 80% des véhicules sur le marché. Mais l’utilisation en mode dragster n’est pas sa vocation première. Non, ce qui lui va comme un gant, c’est la conduite urbaine/péri-urbaine Zen, sans bruit. Du coup, on aurait aimé une système Hi-Fi plus musclé, tant qu’à faire… La boite auto à convertisseur, aussi douce que souple, fait oublier sa langueur, car depuis, nous nous sommes habitués aux boites double embrayages bien plus rapides. Elle fait le job et se fait oublier contrairement aux boites à variateur CVT des Toyota-Lexus faisant “mouliner” le moteur avec désagrément.
Trois modes de réglages sont disponibles : Auto eDrive qui optimise l’autonomie électrique, Max eDrive qui force le mode électrique et Save Battery pour recharger jusqu’à 50%. Le bouton eDrive permet d’avoir accès au quatre modes de conduite Eco Pro, Comfort (confort en allemand), Sport et Sport+. Le mode Charge Battery s’active en mode Sport pour une charge proche des 90%. Sur la 330e ; contrairement à la 225xe ; le volant est équipé des palettes pilotant la boite de vitesse. Très pratique, cela permet de prendre la main à tout instant et de passer en mode manuel sans toucher au levier de vitesses. Cela n’a pas réellement d’intérêt en tout électrique, par contre lorsque l’on souhaite plus de dynamisme, c’est opportun. Le bloc thermique se déclenche dès que le pied se fait lourd, secondant parfaitement le bloc électrique qui a mis en mouvement et lancé l’auto. En clair, ça pousse, ça pousse même fort dès que la boite à saisi vos intentions. Au pire, le “kick down” passera votre message très efficacement, beaucoup plus rapidement, lâchant la poussée volontaire du 2.0L turbo, au son trop quelconque.
Rapides, les 330e et 225xe le sont. Dès que l’on prend la direction des départementales, nationales et autoroutes. L’instrumentation “affichage vision tête-haute” (HUD – Head Up Display) est d’une aide bien utile pour vous rappeler à l’ordre. A titre personnel, je suis conquis par l’HUD BMW, aussi clair qu’efficace, un outil indispensable de mon point de vue. Le mode conduite Eco Pro ne m’a pas convaincu plus que cela, lui préférant les modes Comfort ou Sport. Le mode Auto eDrive est parfait sauf pour l’urbain où le mode Max eDrive est tout indiqué dès que le niveau électrique le permet. La 330e se révèle être très confortable, voir souple d’amortissement dès que l’on hausse le rythme, sans pour autant sentir un quelconque tangage. Pour limiter l’inertie, il faut passer en Sport ou Sport+ qui raidit direction et suspension. L’ensemble devient très (trop) ferme à mon goût. Bien que la répartition des masses soit équilibrée, le surpoids des batteries à l’arrière se fait sentir par une inertie dans les changements d’appuis, qui impose une anticipation au niveau du placement de l’auto, en conduite rapide.
Bizarrement, j’ai trouvé le comportement de la 225xe plus à mon goût. Le réglage du châssis n’a pas l’onctuosité de la 330e. C’est réglé ferme et sec. La masse de l’auto est pourtant identique avec 1660 kg (UE), mais l’impression d’inertie au volant n’est pas présente comme avec la 330e. Initialement, dépourvu d’intérêt pour le monospace compact de BMW, je le préfère finalement à la 330e, un comble pour l’amateur de Série 3 que je suis ! Avec son trois cylindres turbo, alerte et mélodieux, le dynamisme est bien plus franc que dans la berline. Est-ce dû au fait que la 225xe reprenne en partie la chaine de traction de la BMW i8, avec la séparation par essieu, de la traction thermique et de la propulsion électrique ? Quoi qu’il en soit, en l’absence d’une version Touring de la 330e, l’offre du monospace 225xe prend tout son sens pour le père de famille que je suis.
Brillante démonstration
Contrairement aux constructeurs français qui en sont encore restés au diesel polluant (PSA abandonne l’Hybrid 4 qui ne passe pas l’Euro 6 !), BMW démontre que l’hybride rechargeable est une technologie très au point et qui prend tout son sens, dans nos zones urbaines et péri-urbaines embouteillées et polluées. Suivant l’exemple de Toyota-Lexus ; dont la Prius 2 respectait à sa sortie en 2004 les normes Euro 6 de 2017 (!!) ; la marque allemande offre une gamme de véhicules efficients et polyvalents. BMW y rajoute le dynamisme et la performance. Face aux Audi A3 e-Tron (204 ch/39940 €), Mercedes C350e (279 ch/54300 €) et VW Golf/Passat GTE (204 ch/38990€ et 218 ch/47 930 €), les 225xe et 330e sont bien placés en terme de tarifs. L’ADN de la marque munichoise n’est en rien dénaturé par l’arrivée de l’électricité et les BMW i3 et i8 ont prouvé tout le bien fondé de leurs technologies d’efficience énergétique, tout en préservant les performances.
Trait d’union entre les gammes conventionnelles essence/diesel existantes et les produits images de R&D de la gamme BMW i, les 225xe et 330e sont assurés d’un succès certain. Il ne reste plus à BMW qu’à trouver le bon équilibre, pour faire baisser le poids des hybrides rechargeables, par l’emploi massif du carbone, à un coût raisonnable.
Remerciement aux Domaine des Etangs pour leur accueil dans un cadre magnifique et gastronomique de haute qualité.
Crédit photos @ BMW & Yvan_111
