Pour fêter les 70 ans de son fondateur Joop Donkervoort, le constructeur néerlandais Donkervoort propose une série très limitée de la D8 GTO, la JD70 produite en 70 ex. (dont la la moitié a déjà été vendue à ce jour). Pesant moins de 700 kg (680 kg avec certaines options), elle est motorisée par l’excellent cinq cylindres 2,5L turbo d’Audi Sport optimisé pour afficher 415 ch. Certains constructeurs communiquent avec des kW voir des MW, chez Donkervoort c’est en G que l’on s’exprime : 1,02 G d’accélération longitudinale sur le 0 à 100 km/h, en 2,7 sec et 2G d’accélération latérale en virage avec des pneus de route standard. Ah oui, précision, la Donkervoort D8 GTO-JD70 est homologuée pour être utilisable tant sur la route que sur circuit…
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La Donkervoort D8 GTO-JD70 est surement l’une des dernières représentantes de son espèce, une épée comme on en fera jamais plus : 700 kg, 415 ch, rapport poids/puissance de 1,68 kg/ch, 0 à 100 km/h, en 2,7 sec, 0 à 200 km/h en 7,7 sec, VMax 280 km/h. A titre de comparaison une McLaren Senna (1335 kg /800 ch) affiche respectivement 1,67/2,8/7,4/340 et une Bugatti Chiron Pur Sport (lire ici) (1920 kg /1500 ch) est annoncée en 1,28/2,5/6,5/420. Bref, la Donkervoort D8 GTO-JD70 est loin d’être un escargot !
Le moteur Audi R5 TFSI de 2480 cm3 a remporté le prix international du meilleur moteur de l’année dans sa catégorie (2,0 à 2,5 litres) pendant dix années consécutives. La JD70 affiche 15 ch de plus que le moteur des Audi RS3 (lire ici) et TT RS (lire ici) actuelles. Il est équipé d’arbres à cames d’admission et d’échappement à calage variable des soupapes. Il développe une puissance de soit 415 ch (310 kW) entre 5850 et 7000 tr/min et 520 Nm de couple entre 1750 et 6350 tr/min. En clair, il n’y a pas de baisse de régime entre le couple et le pic de puissance.
Le système d’échappement de la JD70 a été entièrement revu, ce qui permet à la voiture de passer les tests d’émissions EU6D-Temp. Intégrant un nouveau catalyseur, l’échappement sort latéralement sur le côté devant les roues arrière. Cela permet de réduire le poids de la voiture. Il intègre un filtre à particules de série qui permet d’émettre seulement 191 gr/km d’émissions de CO2 selon le cycle WLTP (Sa déclinaison correspond à celle de la précédente D8 GTO-40).
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Le moteur est associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, courts. La position longitudinale du moteur et sa longueur limitent le nombre de rapports inclus dans la boite de vitesse. Mais ce n’est pas contraignant, le faible poids de la voiture et le couple du moteur compensent le manque d’un nombre supérieur de rapport, permettant des changements de vitesses moins fréquents.
Le cœur de la transmission provient de chez Tremec, mais cette base a été adaptée par Donkervoort pour la rendre plus adaptée à la D8 GTO, notamment avec un levier à débattements courts, des synchros et verrouillages de vitesse renforcés. Le différentiel a également été entièrement repensé en interne. L’autobloquant d’origine Ford a été démonté et ses composantes ont été fournies par un spécialiste anglais pour permettre un système de différentiel à glissement limité.La modification la plus importante apportée à la transmission a été d’allonger le rapport final de 3,63:1 à 3,31:1, afin de tirer le meilleur parti des performances du moteur à bas régime et d’améliorer l’économie de carburant. L’étroite collaboration avec Bosch a permis de fournir un logiciel de talon-pointe automatique et même d’ajouter un mode de passage des vitesses à plein régime pour une conduite plus sportive, notamment sur circuit.
Pour le châssis, Donkervoort utilise une technologie hybride combinant un ensemble tubulaire en acier avec de la fibre de carbone et de l’aluminium (dans les zones moins critiques) pour réduire le poids. Le constructeur hollandais propose, c’est une première, une direction assistée électrique… en option. Celle-ci est entièrement réglable de la conduite routière au pilotage trackdays.
Les suspensions à voie large à doubles triangles à chaque roue, avec des bras supplémentaires pour l’axe arrière, reçoivent des amortisseurs Intrax réglables sur 4 voies. Les ressorts hélicoïdaux sont fabriqués sur mesure pour Donkervoort et les barres antiroulis avant et arrière sont également paramétrables. La JD70 est équipée d’un système de contrôle de traction réglable. Les freins sont signés du spécialiste italien Tarox avec des disques à étriers monoblocs à six pistons, de 310 mm x 24 mm à l’avant et 285 mm x 24 mm à l’arrière. Le système de freinage ne comporte pas de servo-assistance, bien qu’un système ABS de course développé par Bosch soit une option proposée. Pour les pneus, Donkervoort a opté pour Nankang comme fournisseur de première monte, avec les Nankang AR-1, 235/45 R 17 à l’avant et 245/40 R 18 à l’arrière. Ils sont montés sur des jantes en alliage forgé Rays, 8 x 17″ à l’avant et 9 x 18″ à l’arrière. Des roues ultralégères en fibre de carbone sont disponibles en option.
50+80
L’appui aérodynamique se compose de 50 kg sur l’axe l’avant (nez redessiné, nouvelles ouvertures dans les ailes avant réduisant la traînée) et 80 kg à l’arrière (nouveau second diffuseur). Plus de 95 % de la carrosserie de la D8 GTO-JD70 est fabriquée en fibre de carbone. Elle peut être livrée soit peinte, soit en carbone apparent avec une simple couche de vernis en finition mate ou brillante (la face avant a été redessiné par rapport à la GTO-40).
Une partie importante des pièces est construite avec la technologie de fibre de carbone EX-CORE de Donkervoort Automobielen, dont le développement a valu à l’entreprise une subvention à l’innovation de l’Union européenne. EX-CORE rends la JD70 aussi légère que résistante et totalement conforme aux réglementations de la Communauté européenne en matière de collision. L’utilisation d’une batterie lithium-ion a également permis d’économiser 7 kg par rapport à une batterie standard. Les nouveaux sièges sont également en fibre de carbone. Le volant avec système quick release est multifonctions.
La liste des options est tournée vers la performance mais aussi le confort et d’additionne au tarif de base assez élevé de 163 636 euros hors taxes et hors malus écologique :
Performance
- Échappement free flow en acier inoxydable (sans filtre à particules).
- Système de refroidissement pour le différentiel.
- Arceau de sécurité Bilster Berg.
- Rapport de direction plus court.
- Système d’ABS de course par Bosch, édition M5 Clubsport.
- Étriers de frein arrière Tarox à six pistons.
- Harnais Luke six points (approuvé par la FIA).
- Harnais quatre points Schroth (homologués pour la route).
- Écran MXS Pista avec enregistrement des données de télémétrie et des temps au tour. Transmission des données par Wifi.
- Système contrôle de la température et de la pression des pneus.
- Jantes en fibre de carbone.
- Tunnel de transmission en fibre de carbone.
Customisation et confort
- Pack de configuration d’intérieur.
- Pack vent, monté sur le contour de pare-brise pour réduire les turbulences dans l’habitacle.
- Système de climatisation ultraléger.
- Caméra de recul pour faciliter la marche arrière.
- Deux alarmes différentes au choix.
- Direction assistée électrique réglable.
- Phares xénon.
Source CP Donkervoort
