Nous avons pu assister à la présentation de la Dallara Stradale, grâce à Luigi, actuellement « Lotussien » et futur propriétaire de la barquette italienne. Son compte rendu détaillé vient compléter le premier article que nous avions consacré à la présentation de cette nouvelle « pistarde » légère.
Développement en simulateur
La Stradale est la première voiture homologuée, à avoir « roulé » dans un simulateur avant même que la maquette échelle 1 soit construite. Dallara a développé le simulateur automobile le plus avancé au monde. Il y en a trois sur la planète. Dérivé de l’aérospatiale, deux sont chez Dallara (Varano et Indianapolis) et le troisième est à Maranello, chez Ferrari. Mais les deux de Dallara ont un software développé par Dallara, là ou Ferrari s’est contenté du software de “base” leur servant uniquement pour la « Gestione Sportiva » (Formule 1) pour l’entrainement des pilotes.
Chez Dallara, le simulateur est à disposition des clients « competizione » (Formule Indy, Nippon, F2, F3, GP2, etc…) et « automotive » (Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari, etc…) pour un tarif journalier ou à la semaine, accompagné de 30 ingénieurs pour l’utilisation et analyse des résultats. Pendant ces heures, le simulateur est préparé en y installant un « manichino » , une copie exacte du cockpit de la voiture. Le pilote doit donc y rentrer équipé (casque/combinaison/gants, etc…) pour simuler exactement les conditions réelles de pilotage. Ce sont Marco Apicella et Loris Bicocchi qui ont été les pilotes de développement du projet Stradale. Tous les boutons, display, voyant du « manichino » fonctionnent et sont simulés. Plus de 40 circuit du monde entier et routes de “test” sont codifiés, permettant des essais sous plusieurs configurations, soit de la voiture, des pneus, de la météo, etc…
Vous l’aurez compris, Dallara se sert de la Stradale pour développer son activité de “Consulting” auprès des autres constructeurs, en créant un « véhicule démonstrateur », des technologies de pointe que la marque italienne est capable de produire. Dallara fait comme Lotus ou Porsche avec leurs lucratives entités “Engineering”. Cela permet par exemple de réaliser des développements que leurs clients croyaient impossible, comme un pare-brise en Lexan homologué, une première mondiale.
Moteur EcoBoost profondément remanié
Le moteur 4 cylindres Ford EcoBoost 2.3L bénéficie de plus de 60% de nouvelles pièces. L’électronique est dédié à Bosch avec un ordinateur de bord optimisant en temps réel le fonctionnement du moteur pour tout niveau d’octane, SP95, SP95-E10, SP98, SP100, SP102. Il ne manque que l’E85 pour que cela soit parfait ! Ce bloc est certifié EURO 6D, répondant aux dernières normes en vigueur, les plus strictes, et à venir (jusqu’à 2020). Le passage à l’échappement course (RACE Exhaust) annule l’homologation routière, mais ajoute 30 ch et un son plus suggestif. La boite robotisée et manuelle ne font qu’une. On peut passer du mode manuelle à robotisée, et vice versa, via un passage à l’atelier Dallara. Des « actuateurs » et le logiciel embarqué sont installés dans l’ECU.
Le moteur dispose d’une sonde pression/température huile. La télémétrie AIM (avec option transmission « track-side ») dispose plus de 12 canal d’acquisition. Dallara a imaginé un paquet de fonctions “en mode joueur” pour que l’expérience devienne interactive, entre la voiture et le conducteur. Des cours de pilotage, événementiels variés et autre activités sont à prévoir afin d’animer la communauté Stradale. Par contre une “Cup”, mono-marque Dallara, n’est pas à l’ordre du jour, contrairement à Alpine par exemple.
Base de châssis X-Bow
Dallara étant fabricant sous-traitant de KTM pour la production du châssis de l’X-Bow, il était plus simple de repartir d’un ensemble connu et maîtrisé. Comme le moteur, le châssis a été profondément modifié puisque 80% des cotes ont changé. La fibre de carbone est posée différemment, avec des pièces en fibre de carbone créées avec une nouvelle technologie utilisant une presse à huile (long fiber & compression moulding), procédé développé par Dallara, une première utilisée en production (hors laboratoire). La coque utilise 80 kg de carbone. Deux compartiments pour les casques se trouvent derrière les assises, isolés thermiquement.
Aéro sculptée par le vent
L’aéro reste le point d’orgue de la Stradale. La ligne est clairement dessinée par le vent avec des milliers d’heures en soufflerie (wind tunnel). Les flux derrière les roues avant sont particulièrement étudiés, inspiré des Formule 1 des années ’90. Détail qui tue : il y a une trappe à ouvrir ou fermer suivant la présence de l’aileron arrière afin d’assurer un bon équilibre des appuis entre l’avant et l’arrière. Sur les prototypes, l’aileron est réglable mais il sera fixe sur la version de série.
Le fond plat est entièrement en carbone, fait de deux grosses pièces. A l’avant on trouve une lame plutôt arrondie, hauteur standard 100mm, attention au dos d’âne ! A l’arrière, l’extracteur est très bien dimensionné, sans prises NACA ou autres ouvertures sous le fond plat qui pourraient gâcher l’aéro. Une exigence identique à celle de Gordon Murray pour la récente TVR Griffith. Le seul souci est de devoir tout enlever pour changer le filtre à air du moteur ! Dans les pontons latéraux, sont positionnés des canalisations pour guider l’air frais vers la baie moteur et les freins Brembo (étriers et disques). Le système de freinage est dynamique sur les 4 rues, l’ordinateur via l’ABS change la répartition de l’effort de freinage sur chaque étrier, de manière individuelle, selon les conditions de vitesse, d’accélération latérale, etc…
L’extraction de l’air chaud se fait par dépression, vers le haut, une zone de “vide” étant créée derrière les rollbars, générant un différentiel de pression négatif au-dessus de la baie moteur. Les flux sont positionnés pour maximiser l’effet.
Pneus Pirelli sous simulateur
Les pneus Pirelli, Trofeo « R Stradale » optionnels (205/40/18 avant et 255/30/19 arrière), ont aussi été développés via le simulateur, Pirelli ayant passé commande à Dallara de plusieurs semaines de développement, ainsi que d’autres ultérieures pour d’autres produits. De série, les jantes O.Z. Racing mesurent 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière (Pirelli Trofeo 205/45/17 avant et 255/35/18 arrière) et 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière, en option, pour les Performances.
Pourquoi avoir deux tailles de jantes ? L’Ingegnere Dallara estime qu’un pneu fonctionne mieux, quand le volume de l’air interne est important. L’équipe Pirelli estime qu’un flanc plus dur est plus important. Les deux simulations ont été réalisées, les résultats indiquant des performances égales. Lors de la présentation, ce sont les jantes “Performances” de 18/19 pouces qui étaient montées. Les jantes standard 17/18 pouces sont plus légères de 500 gr/unité. Astuces, les autres pneus « trackdays » concurrents (Nankang, Toyo, Yokohama, etc…) sont disponibles dans cette dimension 17/18 pouces et seront meilleur marché que les Pirelli R Stradale spécifiques de 18/19 pouces, sans compter un poids plus léger par train !
Habitacle et options à la carte
Les intérieurs sont disponibles uniquement en cuir “nautique”, noir ou marron. Les surpiqûres au choix (bleu, jaune, noir, blanc, rouges ou grises) sont standards. Les pédales et le volant glissent d’avant/arrière et les pédales pivotent sur le bas (image du proto).
Des options “carbon look” en noir mat, noir brillant et bleu brillant existent mais elles sont chères. La liste des options comprend (liste non exhaustive) :
– Pour la performance : aileron, suspension deux voix + SPA (rabaissement de 2 cm motorisé via le dashboard), accusump (obligatoire si aileron et suspension), échappement RACE + ECU (reprogrammation race +30 ch), jantes 18” AV/19” AR + pneus Pirelli Trofeo R Stradale, data logger et telemetrie AIM…
– Pour le style : coloris au choix (étriers, surfaces aéro, feux, coffre, rétroviseurs, intérieur habitacle), pare-brise Lexan, T-Bar, portes, volant cuir ou Alcantara (avec ou sans snap-off), etensions rollbar, camera embarquée style GoPro (intégrée dans le rollbar)…
Conclusion
Affichée à partir de 150 000 euro, la Stradale peut paraître chère. Mais le client comprend vite qu’il participe à la réalisation d’une étape de l’entreprise Dallara. Le coût de la R&D est ainsi réparti sur les 600 exemplaires qui seront produits. La R&D n’est pas finie, restent encore à compléter le développement de la boite robotisée, l’intégration du data logguer et télémétrie, des valises qui rentre parfaitement dans les espaces “casque” et “coffre”, les pneus Trofeo R Stradale pour jantes 18/19…
La Stradale est un véhicule démonstrateur du savoir-faire de Dallara. On plus proche du « crowdfunding » que de l’achat de voiture. Le client touche du doigt l’expérience qu’il pourrait avoir chez Pagani, ou un autre artisan des années d’or de l’automobile (Scaglietti, Zagato, etc…) avec un budget tout considéré comme “possible”.
Credit photos @ Luigi L. & Dallara
