600 ch, voici le nouveau seuil des voitures super-sport où l’on trouve déjà la Ferrari 458 Speciale (605 ch), la Lamborghini Huracán LP610-4 (610 ch), la Nissan GTR Nismo (600 ch). Nous attendions la Corvette C7 Z06 concurrente la Porsche 911 Turbo S (560 ch), GM annonce 625 ch ! Pour cela, la Corvette s’équipe d’un nouveau V8 LT4 de 6.2L suralimenté et d’une nouvelle transmission automatique huit vitesses, avec palettes au volant ou manuelle à sept rapports. L’aérodynamique n’est pas en reste puisque un pack piste performance Z07 est disponible. Enfin, le toit est amovible, de quoi en prendre plein les oreilles. Les chronos annoncés sont meilleurs que la Corvette C6 ZR1 de 647 ch !
La Corvette de série la plus performante de l’histoire
Présentée ici même il y a juste un an au Salon de Detroit, la Stingray arrive seulement en Europe en ce moment. La 7ème génération de Corvette s’est européanisée, devenant beaucoup plus performante, rigoureuse, sportive et légère par l’emploi d’aluminium notamment. Cette version Z06 offre les meilleures performances sur circuit de l’histoire de la marque.
« La nouvelle Z06 offre des niveaux de performances, de technologie et de design qui rivalisent avec les supercars les plus renommées du monde » déclare Mark Reuss, Président de General Motors en Amérique du Nord. « La Z06 profite de l’expertise en ingénierie de GM, offrant deux excellentes boites au choix, des performances de supercar sans la consommation d’une supercar et des systèmes d’aide à la conduite qui permettent d’exploiter plus facilement ses incroyables possibilités routières. »
Cette nouvelle évolution lui permet d’être la première Corvette Z06 à réunir un moteur suralimenté, une boîte automatique et un toit découvrable, ce dernier étant permis par la plus grande résistance de la structure en aluminium. Le nouveau bloc 6,2 litres suralimenté d’une puissance de 625 ch est couplé soit à une boîte manuelle sept vitesses ou à une toute nouvelle boîte automatique huit vitesses, avec palettes au volant. La structure en aluminium est dérivée de celle de la Corvette Stingray et sera utilisée pratiquement sans modification sur la Corvette Racing C7R. La rigidité structurelle est de 20% supérieure à la version précédente à toit fixe. Et elle est plus rigide de 60% que le modèle précédent avec le panneau de toit installé.
Le Pack piste Performance Z07 complète l’offre en ajoutant des éléments spécifiques donnant encore plus d’appui aérodynamique, des pneus Michelin Pilot Super Sport Cup pour encore plus de grip et des disques Brembo carbone céramique qui améliorent le freinage et contribuent à la qualité du comportement grâce à la réduction du poids non suspendu. Bien que le développement ne soit pas encore terminé, le Pack Z07 a déjà permis à la Corvette de signer ses meilleurs temps sur circuit, surpassant même la C6 ZR1.
Moteur suralimenté performant et efficient
Le moteur de la Corvette Z06 est un nouveau V8 LT4 suralimenté de 6,2 litres de 625 ch avec 861 Nm de couple (!). Ce LT4 adopte les mêmes technologies inaugurées sur la Stingray : injection directe, Active Fuel Management (autrement dit désactivation de cylindres) et distribution à calage variable en continu.
Combinées avec des boîtes de vitesses avec de nombreux rapports (7 manuels/8 automatiques), un poids contenu, une aéro soignée, la nouvelle Z06 se permet d’être efficiente.
Pour parvenir aux objectifs de poids et de performances, le moteur LT4 a été équipé d’un compresseur plus efficace et plus compact. Même avec l’ensemble compresseur/échangeur de chaleur installé au centre des culasses, le moteur ne dépasse que d’environ 25 mm le LT1 de la Corvette Stingray, tout en gagnant près de 37% de chevaux et 40% de couple.
Le nouveau compresseur Eaton R1740 TVS 1.7 L tourne à plus de 20.000 tr/mn, soit 5.000 tr/mn de plus que le compresseur LS9 de la Corvette ZR1. Les turbines sont plus petites, ce qui leur permet de monter plus facilement en régime. Cette prise de vitesse plus rapide produit une pression plus importante dès les plus bas régimes. La montée en pression se fait de manière plus efficace, grâce à un évent de soupape de décharge plus direct générant moins de turbulence, ce qui abaisse la température et accélère la circulation des flux d’air dans le moteur.
Le moteur LT4 bénéficie de plusieurs particularités techniques liées à sa puissance plus élevée et à la plus grande pression régnant dans les cylindres, à cause de l’admission forcée :
– Culasses en aluminium A356T6 coulées par centrifugation, plus résistantes, offrant une meilleure diffusion thermique que les culasses traditionnelles
– Soupapes d’admission allégées en titane et bielles usinées pour réduire le poids de l’attelage mobile
– Taux de compression élevé de 10,0 à 1 (pour un moteur suralimenté) qui améliore les performances et la sobriété, rendu possible par l’injection directe
– Pistons forgés en aluminium ayant une structure unique, pour assurer une plus grande résistance aux hautes pressions
– Pipes d’échappement en acier inoxydable, équilibreurs en alu plus légers que leurs homologues sur le LT1
– En série système de lubrification à carter sec avec radiateur de plus grande capacité que sur la Z51 ; monté avec une pompe à huile pilotée à double étage.
Boîte automatique huit vitesses très réactive
Le LT4 suralimenté est couplé en série à une boîte manuelle à sept vitesses disposant du système “Active Rev Match”, ou à une nouvelle transmission automatique à huit rapports avec palettes au volant, se montrant à la fois réactive et économe.
La boîte mécanique sept vitesses intègre le système de synchronisation des passages de vitesses “Active Rev Match” qui intervient à la montée et à la descente des rapports. Cette fonction peut être facilement activée ou désactivée au choix du conducteur via les palettes au volant. La boîte sept vitesses est montée derrière un nouveau volant bi-masse et un embrayage à double disque. Grâce à une inertie plus faible, ils procurent des changements de rapports plus agréables.
La boîte automatique à huit rapports (8L90) a été développée pour offrir des temps très réduits de passages de vitesses, avec des rapports rapprochés pour garder toujours le LT4 dans sa plage idéale de fonctionnement. Il est ainsi possible de tirer le meilleur parti de la puissance du moteur suralimenté pour laisser parler les performances tout en profitant d’une plus grande sobriété. Elle fonctionne alors selon des lois spécifiques autorisant des passages de rapports très efficaces pour “rivaliser avec les boîtes à double embrayage qui équipe la concurrence”. Le module de gestion analyse les paramètres et effectue des corrections 160 fois par seconde. Le rétrogradage se fera huit centièmes de seconde plus vite qu’avec les boîtes à double embrayage offertes actuellement sur les autres grandes sportives.
Disposant de trois arbres et de cinq embrayages, cette boîte auto huit vitesses ne pas prend pas plus de place que l’automatique six vitesses utilisée dans l’actuelle Corvette Stingray. L’usage intensif d’aluminium et de magnésium a permis de gagner 4 kg par rapport à la boîte six vitesses. Sa construction privilégiant les faibles frictions devrait permettre de gagner jusqu’à 5% en consommation par rapport à une boîte automatique six vitesses.
Appuis aérodynamiques travaillés
La Z06 s’équipe de pneus Michelin plus larges (pneus Pilot Super Sport pour la Z06 ; pneus Sport Cup 2 avec le pack Z07). Les pneus avant P285/30ZR19 gagnent 1,5 pouce en largeur par rapport à ceux de la Stingray, tandis que les arrière en 335/25ZR20 gagnent deux pouces. Les ailes de la Z06 ont été élargies de 56 mm à l’avant et de 80 mm à l’arrière. Ces extensions donnent à la Corvette Z06 un aspect plus large et plus bas, une allure encore renforcée par une face arrière spécifique. Elle intègre les mêmes blocs optiques arrière que la Stingray, mais sur la Z06 ces feux arrière sont repoussés d’environ 7,5 cm vers l’extérieur de la carrosserie.
Les pneus sont montés sur des roues en alliage léger coulé et usiné, qui sont aussi plus larges que celles de la Stingray (19 x 10 pouces à l’avant et 20 x 30 pouces à l’arrière). Les freins signés Brembo peuvent être de 2 types :
– Disques ventilés, mesurant 371 x 33 mm à l’avant et 365 x 25 mm à l’arrière, avec des étriers fixes en aluminium à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière
– Le Pack Z07 bénéficie de disques en carbone-céramique plus grands, de 394 x 36 mm à l’avant et de 388 x 33 mm à l’arrière qui lui donnent plus de régularité au freinage sur circuit et font gagner 10,4 kg par rapport aux disques de série de la Z06.
La Z06 “standard” dispose d’une lame de bouclier avant, d’extensions autour des passages de roue avant, d’un capot spécifique en fibre de carbone avec une écope plus grande et du spoiler arrière du Pack Performance de la Corvette Stingray Z51. Un pack aérodynamique en fibre de carbone est disponible, soit noir soit aspect fibre de carbone : il ajoute une lame frontale en fibre de carbone avec des ailerons style aviation, des bas de caisse fibre de carbone et un spoiler arrière plus grand avec un déflecteur fixe, une petite lame verticale au bord du spoiler pour augmenter l’appui.
Le pack Z07 proposé en option ajoute des ailerons plus marqués dans la lame du bouclier avant, ainsi qu’un spoiler arrière réglable avec partie centrale permettant de voir derrière pour une utilisation sur circuit.
La calandre spécifique dispose d’écopes dédiées au refroidissement des freins et d’un dessin optimisé pour le refroidissement moteur. En bas, des ouvertures plus larges font fonction de diffuseurs. La calandre est complétée par une prise d’air sur le capot agrandie, qui évacue l’air chaud du compartiment moteur et contribue à l’appui aérodynamique en permettant à l’air de s’échapper en passant par la prise d’air du capot plutôt que de rester enfermé sous la voiture, ce qui pourrait amener de la déportance. On note enfin, les ouïes des ailes avant et les déflecteurs à la naissance des ailes arrière (qui accueillent des canalisations de refroidissement pour les freins avant et arrière), qui envoient environ 50% d’air en plus par rapport à la Stingray sur les écopes de refroidissement menant aux radiateurs de la boîte et du différentiel. Pour évacuer tout cet air, la Z06 s’équipe en conséquence d’ouvertures plus grandes dans le bouclier arrière que celles de la Stingray.
Équipements circuit
La nouvelle Z06 conserve la suspension avant et arrière à double triangulation de la Corvette Stingray, mais elle reçoit l’amortissement piloté “Magnetic Selective Ride Control” de troisième génération. Cette suspension peut être réglée pour se promener en tout confort ou bénéficier au maximum des possibilités du châssis sur circuit grâce au sélecteur “Driver Mode” monté en série.
Comme sur la Stingray, le sélecteur de mode gère également jusqu’à une douzaine de paramètres de la Z06 pour l’adapter au style de conduite adopté :
– Launch Control : disponible en modes Sport et Circuit pour les transmissions manuelles et automatiques, il permet de disposer d’une accélération maximale
– Contrôle actif de trajectoire StabiliTrak : un réglage « Compétition » est disponible dans les modes Sport et Circuit et convient particulièrement aux évolutions sur piste. Il peut également être désactivé, donnant au conducteur un contrôle complet
– Antipatinage : le Mode Pluie adapte le couple moteur et l’antipatinage à la conduite dans des conditions météo défavorables
– Performance Traction Manager : disponible en modes Sport et Circuit, il offre cinq réglages de réduction du couple et d’intervention du seuil de freinage pour la conduite sur piste.
– Différentiel à glissement limité électronique (eLSD) : il règle le taux auquel le différentiel à glissement limité intervient, pour obtenir un bon équilibre entre stabilité et vivacité dans des situations de conduite différentes ; le comportement est plus agressif dans les modes Sport et Circuit.
Le système eLSD est totalement intégré au contrôle de trajectoire “StabiliTrak” et à la gestion de l’antipatinage. Ses lois varient en fonction du mode choisi grâce au sélecteur de Mode de Conduite : Mode 1 est le paramètre par défaut adopté pour la conduite de tous les jours et privilégie la stabilité du véhicule, Mode 2 se met en route lorsque le contrôle électronique de trajectoire est désactivé dans les modes de conduite Sport ou Circuit. Ce paramétrage donne plus d’agilité en virage et d’adhérence en sortie de virage. Le Mode 3 est automatiquement sélectionné quand est enclenché le Performance Traction Manager. Ce paramétrage fonctionne comme le Mode 2, mais il est optimisé pour travailler avec le Performance Traction Manager.
Source CP Corvette
