Essai classic : Renault 16 TS 1971, la voiture à vivre !

Avant d’être un véritable succès populaire, celle qui allait devenir la Renault 16 connu une naissance longue et difficile. Il faut dire que la tâche n’était pas très aisée de succéder à la Fregate, disparue prématurément dans le quasi anonymat en 1960. D’abord pensée en V8 puis 6 cylindres avec des ambitions outre-atlantique, la copie fut revue à la baisse : le concept de simplicité et d’habitabilité de la Renault 4 allait être dupliqué dans un format de voiture haut de gamme. Ce sont ces grandes lignes du projet « 115 » qui sous le crayon de Philippe Charbonneaux et de Gaston Juchet marquèrent l’histoire Renault, transformant ce hayon utilitaire en cinquième porte élégante.

Un look audacieux pour l’époque

Présentée au salon de l’auto 1965, la R16 – qui a fêté ses 50 ans en 2015, lire nos articles ici à Retromobile et là au Monte Carlo Historique – arbore des lignes modernes et nouvelles (pour l’époque), qui tranchent singulièrement avec les précédents modèles au losange. Fini les phares ronds, une calandre franche et surtout un arrière complètement nouveau, sans 3ème volume et capot moteur mais avec un hayon incliné qui se termine sur un bandeau sombre. La partie arrière a bien sûr été dictée par la technique, afin de garantir une rigidité suffisante dans un domaine peu exploré jusque là avec les classiques berlines tri-corps. On devine d’ailleurs que les belles nervures qui naissent sur le toit et descendent de chaque coté du hayon ne sont pas là que pour le look mais surtout pour la rigidité.

Aujourd’hui très typée 70’s, celle qui fut élue voiture de l’année 1966, n’a pas la réputation d’être un canon de beauté. Oui c’est certain qu’on ne tombe pas sous le charme au premier coup d’œil, mais les détails qui flattent l’œil sont pourtant nombreux et à force de la regarder et de la détailler on finit par l’apprécier. Je comprends (un peu) mieux le boss qui en parle avec passion, il envisageait même d’en prendre une comme ancienne familiale mais je soupçonne que sa raison soit affectée par des souvenirs de jeunesse liés à la R16 ! Quoiqu’il en soit, la prochaine fois que vous croisez une R16, prenez le temps de la regarder, elle le mérite. Et d’ailleurs, quand en avez-vous vue une pour la dernière fois ? Elles ne sont plus si courantes de nos jours, voilà qui lui rajoute un peu plus de charme, l’originalité d’une populaire produite à 1.8 millions d’exemplaires.

Une fiche technique novatrice

Si la filiation avec la 4L se retrouve dans la praticité, l’habitabilité et le hayon, elle est retrouve aussi sous le capot puisque la R16 est une traction avant ! Séisme chez les pro du tout à l’arrière nombreux chez Renault, le moteur longitudinal et la boite en avant présentent une implantation plus Citroën que Renault. Autre lien avec la 4L, les 4 roues sont indépendantes, un vrai plus pour le confort, par barres de torsion, longitudinales à l’avant mais transversales à l’arrière donnant un empattement asymétrique pour les caser côte à côte. Détail amusant qui ne saute pas aux yeux je vous rassure, et qui ne ressent pas à la conduite non plus.

Et pour entraîner les roues avant on retrouve un 4 cylindres, d’une cylindrée de 1565 cm3 sur notre version TS, mieux connu sous le nom de Cléon alu. Issu du 6 cylindres alu 2.2 litres destiné au projet « 114 » qui ne verra jamais le jour, il cube d’abord 1470 cm3 une fois l’ablation des 2 cylindres en trop, puis évoluera jusqu’au milieu des années 80. On le retrouve dans bon nombre d’autos, du Renault Traffic à la Lotus Europe en passant par les Alpine A110 et A310, les R12 et R17 Gordini ou standard, les R17, R18 et R20 et aussi la Fuego. C’est lui aussi qui se verra greffer un turbo pour les 18 et Fuego suralimentées, bref un vrai gros morceau de l’histoire moteur Renault est inauguré sous le capot de la R16.

La vie à bord

Lorsque l’on ouvre la porte conducteur par une délicieuse poignée chromée, ce qui marque le plus c’est la généreuse sellerie cuir (ou plutôt simili de fort bonne facture), ici équipée des appuis têtes optionnelles tellement 70’s ! Une véritable invitation au voyage qui se confirme une fois installé à bord. Ils sont larges, moelleux sans être mous, bref accueillants et confortables. La planche de bord derrière le grand et fin volant est richement fournie avec ces nombreux cadrans et sa façade au teint bronze métallique assez chic. Au centre un gros compte tour, affichant fièrement une zone rouge qui débute à 5.500 tours/min et à côté, tout aussi gros le compteur de vitesse suggère 200 km/h en VMax, de quoi faire rêver les enfants scotchés à la fenêtre. De chaque coté un compteur rond plus petit divisé en 3 camemberts, des voyants à droite, la température d’eau, jauge à essence et charge de la batterie à gauche, c’est soigné et esthétique. Encore plus à gauche on retrouve la commande de phares tandis qu’à droite, j’ai la réponse à ma question : où sont les poignées de lève-vitre ?! Vitres avant électriques en 1971 s’il vous plait monsieur ! Et juste à coté encore un peu plus au centre, pour que les enfants sur la banquette arrière puissent demander « quand est-ce qu’on arrive ? » toutes les 14 min précisément, une belle horloge ronde qui égraine les secondes presque aussi fort qu’une Swatch achetée en duty free !

Tiens puisqu’on parle de la banquette arrière, elle était au même titre que le hayon un fort argument commercial et novateur : elle peut se régler en 6 positions différentes pour agencer au mieux l’habitacle, libérer plus ou moins de place selon les besoins. La voiture à vivre avant le slogan, les prémices de la modularité du monospace ! Il est ainsi possible de retirer complètement l’assise et le dossier de la banquette arrière pour se mettre en configuration break et chargement maxi, mais l’assise peut aussi se rabattre vers l’avant tandis que le dossier est en position haute (config dans laquelle nous sommes aujourd’hui pour transporter un peu de bazar), permettant de repartir avec des passagers une fois le coffre déchargé. Plutôt basique me direz-vous, oui mais rappelez vous que la voiture est sortie en 1965, car on peut également complètement incliner le dossier des sièges avant qui viennent joindre l’assise de la banquette pour faire un grand lit, ou la même chose en position inclinée, avec le dossier de la banquette qui vient prolonger celui des sièges avant, une position certainement fort appréciée pour les séances de cinéma en plein air (je n’ai pas osé dire Drive-In de peur de voir la queue au fast-food du coin !). Les deux dernières positions sont avec la banquette arrière en place avec plus ou moins d’espace pour les passagers, profitant ainsi à la capacité de chargement du coffre.

En route … jusqu’au bout du monde !

Mais revenons aux places avant et partons faire un tour ! La clé de contact n’est pas située à l’endroit le plus ergonomique qui soit, sur la colonne de direction (certainement sur bloc Neiman) loin derrière le grand volant, mais le starter se trouve juste au dessus. Un coup de démarreur et le Cléon s’ébroue dans une sonorité discrète. Prêt pour s’élancer, reste une question bête : où est le levier de vitesse ? Certes l’espace aux jambes est grand et on se sent à l’aise, mais point de commande de boite plantée au milieu du plancher ! Et oui, le levier de vitesse se retrouve sur la droite du volant, avec une grille classique en H qui si elle peut faire peur au premier regard est finalement assez plaisante à utiliser. On tire vers soit et on monte le levier, hop la 1ère est engagée, la seconde en bas, la 3 se trouve un peu plus loin en haut après être passé au point mort central, et la 4ème naturellement au fond en bas, la marche arrière un peu plus loin derrière la 4ème. C’est agréable, ça se manipule bien, bonne surprise qui me rappelle, en mieux, ma jeunesse et la pré-conduite accompagnée en Peugeot 403.

On s’élance tranquillement mais surement la direction est légère et agréable même à faible vitesse, ces quelques premiers kilomètres en ville sont étonnamment doux et faciles. Le freinage est facile à doser et suffisamment puissant, je n’ai vraiment pas l’impression d’être au volant d’une berline de 1971 bien que cet exemplaire soit particulièrement soigné mécaniquement (il s’agit du véhicule d’assistance de Jean-Pierre Coppola). La température d’eau se stabilise dans la première moitié du cadran, les habitations disparaissent du bord de la route, le rythme s’accélère naturellement. Les 85cv du Cléon n’ont pas de mal à bousculer les 1060 kg de l’auto, ce n’est pas une foudre de guerre mais c’est dynamique et surtout confortable. Le grip en virage est bien présent malgré les pneus neige, le fort roulis que prend la voiture n’incite de toutes façons pas à la pousser dans ses derniers retranchements. Mais plus que de la performance c’est du confort qui ressort de ce roulage : confort dans les suspensions, confort dans l’assise et confort dans les commandes. On se voit bien traverser la France, ou même l’Europe derrière ce grand volant tant on est bien. Grimper le col du Corbier à la poursuite de l’Alpine A110 dont on vous parlera bientôt ne lui fait pas peur, la descente non plus montrant une consistance rassurante dans le freinage. J’ai un peu de peine à l’avouer, mais cette R16 est plus confortable que notre vaillante MG B GT de la même année, bien que moins dynamique et naturellement un cran en dessous en perf et en plaisir de conduite.

Finalement je dirai que cet essai est un peu une découverte de la Renault 16 pour moi, cette populaire oubliée est réellement pleine d’atouts. Elle sait se faire apprécier, elle est ultra confortable et polyvalente (on sera même monté à 3 à l’avant durant l’essai pour quelques centaines de mètres la faute à un coffre ultra plein) et plutôt moderne pour penser à une utilisation régulière voire même quotidienne. Et la bonne nouvelle c’est qu’une belle R16, TS ou TX encore un peu plus puissante tant qu’à faire, peut se trouver à des tarifs très raisonnables : comptez moins de 5.000 € pour une auto propre et “roulable” de suite, plus (ou même bien plus) si vous voulez une auto parfaite ou restaurée. La mauvaise nouvelle est que malgré sa très large production, le nombre d’exemplaires restant sur le marché est plutôt faible, à moins que les proprios n’arrivent pas à s’en défaire. Bref il faudra être un peu patient et ne pas sauter sur la première venue pour faire le bon choix. Une fois l’auto de vos rêves trouvée, pas de panique les pièces sont abondantes dans la large famille Renault et la communauté tout à fait sympathique. Du coup, sans virer dans le “fayotisme”, après m’être souvent moqué du chef et de son attirance bizarre pour la R16, je reconnais qu’il n’a pas tout à fait tord et que ce choix peut se révéler plutôt intéressant !

Crédit photos @ Ambroise Brosselin