Ce qui est bien chez AutomotivPress, c’est qu’on se refile des idées d’articles entre copains. Le dernier exemple en date, cet article d’Ambroise sur la Ginetta G15 agrémenté de photos d’un modèle en vente à l’époque. Quelques mois plus tard, me voici donc en compagnie de Remi qui nous a proposé de faire un tour dans sa propre Ginetta après avoir lu l’article sus-mentionné.
Je dois l’avouer avec humilité, autant je connaissais un peu Ginetta avant cela, autant j’ai véritablement découvert la G15 sur le site. Tout comme Ambroise je suis rapidement tombé sous le charme de cette auto improbable, si caractéristique du génie des anglais pour se faire plaisir à peu de frais. Le rendez-vous sur un parking de magasin de bricolage avec son pilote est assez approprié pour faire le tour du petit coupé. Dans sa livrée jaune poussin, la Ginetta se remarque facilement malgré sa petite taille. Car s’il y a bien une caractéristique marquante au premier regard, c’est bien le format lilliputien de la belle. L’Elise qui n’est déjà pas une grosse voiture parait énorme en comparaison. Pour vous faire une idée, la différence de taille entre la G15 et la Lotus ne doit pas être loin de celle entre la Golf 1 et la Golf (…143 ?) actuelle. Mais moi j’aime les petites voitures, alors j’adhère.
Petite, jaune avec des stickers « Dunlop » sur les ailes, le surnom de “Tennisball” pourrait parfaitement convenir à la Ginetta de Remi. Si vous comparez les photos avec celles du modèle orange en vente dans l’article d’Ambroise, vous verrez rapidement que la G15 du jour n’est pas en état concours. Tant mieux ! C’est le signe que l’auto roule. Souvent et dans les conditions pour lesquelles elle a été créée. Au chapitre des aménagements spécifiques, on retrouve en premier lieu un arceau de sécurité rassurant. Surtout quand Remi m’explique que la fibre du pavillon est tellement fine qu’il a dû refaire le ciel de toit pour ne plus voir le soleil à travers…
Viennent ensuite les jantes type Minilite. Si elles s’éloignent de l’originale, elles sont quand même dans l’esprit anglais de l’époque. Puis elles sont tellement plus jolies que celles d’origine qu’on ne peut que se féliciter de leur présence.
Le bouchon de réservoir, situé au centre du capot avant, est lui aussi différent de celui d’origine. Peut-être moins classe que la trappe aviation d’origine, mais certainement plus sûr. Ce qui n’est pas un luxe quand on sait qu’une anglaise, ça a une fâcheuse tendance à se prendre pour un barbecue.
La G15 du jour est sans aucun doute une auto préparée pour faire un peu de compétition, ou tout au moins de l’arsouille sérieuse. En effet, en plus des éléments pré-cités, on retrouve les coupe-circuits, anneaux de remorquage et extincteur de base pour aller rouler sur piste par exemple. Clairement, l’accent a plus été mis sur l’efficacité que sur l’esthétique. Entendons-nous bien, la Ginetta n’est pas en mauvais état, mais les petits défauts sont légions si on regarde de près : peinture grossière, vis apparentes pour tenir les pare-chocs avant… Juste ce qu’il faut pour lui donner les cicatrices qui en font une voiture à vivre plutôt qu’une « garage queen ».
A l’intérieur, c’est spartiate. Par respect pour le propriétaire, je ne m’attarderais pas sur les magnifiques sièges en peau de serpent, mais en attendant qu’ils soient remplacés par des assises plus subtiles, ils ajoutent une touche d’originalité au petit coupé. Pour le reste, pas grand-chose à dire si ce n’est que c’est noir et vide. Pas de cache pour la batterie qui serte de repose-pied au passager : « C’est mieux que de s’appuyer sur le passage de roue dont la fibre est un peu fine là-aussi ». Bien. C’est noté m’sieur.
La planche de bord est très épurée, mais bien garnie en thermomètres et manomètres pour l’huile et l’eau. L’essentiel est donc présent. Une fois installé à bord, on se croirait presque dans une Mini (Austin, pas BMW) tant la voiture semble ramassée autour de vous. La différence principale étant malgré tout la position très allongée alors que dans la Mini, on a l’impression d’être assis sur une chaise de cuisine (pour la position, pas pour le confort je vous l’accorde). Le volant est bien vertical, heureusement car dans le cas contraire il serait impossible à manœuvrer tant le pilote est couché.
Je prends place côté passager pour le tour de manège. Au démarrage, le petit moteur Sunbeam (version de 930 cm3, intermédiaire entre les IMP de 875 ou 998cm3) fait valoir une sonorité plutôt engageante. Il est bien aidé, il faut l’avouer, par l’impressionnant échappement Scorpion. Les premiers tours de roue me rappellent encore une fois les sensations que l’on peut ressentir à bord d’une Mini. Disons d’une Cooper raisonnablement préparée. Le moteur met du cœur à l’ouvrage et la voiture profite de son poids réduit pour pallier au manque de chevaux. J’imagine facilement que ce doit être encore plus sympathique quand on est seul à bord car ma présence dans le siège de gauche grève sérieusement le rapport poids-puissance.
Visuellement, il est déroutant de ne pas du tout voir le capot quand on est à bord. Mais une fois de plus, la taille réduite n’incite pas à se faire du souci pour les manœuvres. La direction par contre, ne semble pas des plus faciles à basse vitesse. Le manque d’assistance et la présence de quelques points durs sur ce modèle particulier nécessitent l’habitude de Remi pour nous sortir sans encombre de l’agglomération. Sur les routes de campagne d’Essonne, la suspension optimisée (amortisseurs réglables Protech) vous retransmet toutes les inégalités de la chaussée. Les premiers kilomètres sont l’occasion de faire le compte des saignées que je n’avais absolument pas ressenti quelques minutes auparavant en arrivant au volant de ma grosse Mazda 6 familiale. « Mes copains m’avaient dit que la route était bonne pourtant dans le coin. Il faut croire qu’on n’a pas le même référentiel » m’explique Remi. Malgré le mode shaker de ces premiers instants, il apparait déjà que la Ginetta est saine de comportement. Si elle tressaute sur chaque gravier, elle n’en perd pas pour autant son efficacité. Certes il est difficile de suivre le rythme du premier Scenic diesel venu sur le plat (et encore plus en montée), mais les sensations sont au rendez-vous.
Nous arrivons enfin sur une route au revêtement plus lisse. La G15 montre alors l’étendue de ses talents. Le châssis tubulaire est d’une efficacité étonnante. L’auto se montre d’une efficacité inattendue en courbe et cela à des vitesses pourtant assez élevées. L’idéal étant de se trouver une petite route en descente pour compenser par la gravité la faible puissance. L’anglaise se transforme alors en petite bombinette virevoltant d’un virage à l’autre. Le freinage ne posant pas de problème particulier, le rythme devient alors difficile à suivre pour toute auto dépourvue de qualités sportives. Disparus dans le rétroviseur le Scénic. Même des autos de type 205 Rallye ou GTi doivent cravacher pour tenir la cadence selon Remi. C’est tout à fait plausible.
Nous voilà revenus au parking de Bricomarché. La Ginetta m’apparaît sous un regard différent alors que j’en fais une dernière fois le tour. Son allure sportive et racée est au final beaucoup plus impressionnante que son caractère réel. Si elle prétend se mettre en concurrence esthétique avec quelques modèles légendaires comme la Lotus Elan ou la TVR Taimar, elle s’avère en réalité plus proche des performances et du ressenti d’une Mini Austin Cooper. Cela ne la rend pas moins désirable et justifie un tarif inférieur de deux à trois fois à celui de la Lotus. Elle aura de plus, par rapport à la fille d’Issigonis, l’avantage d’être bien plus exotique vu le peu d’exemplaires conçus (environ 800 entre 1967 et 1974 selon le Ginetta Owners Club).
Profitez-en, la Livre Sterling est en train de baisser. C’est le moment de traverser la Manche pour faire des affaires !
