S’il y a bien une expo à ne pas louper ce week-end des 29 et 30 avril 2017, c’est bien celle de Renault aux Classic Days qui propose un exceptionnel plateau de 11 monoplaces de Formule 1 retraçant ses 40 ans d’histoire dans la discipline reine du sport auto.
L’arrivée de Renault en F1 par Alpine
En 1975, Renault à pour objectif de faire son entrée en Formule 1 pour la saison suivante avec son célèbre moteur V6 turbocompressé. C’est le département sport de Renault, à savoir Alpine, qui se charge de démarrer le projet avec l’Alpine A500. C’est aussi l’époque où le constructeur français envisage de remanier Alpine qui va devenir Renault Sport. Face à cette rumeur et de peur de voir le projet abandonné, les employés d’Alpine décident de révéler le projet par l’intermédiaire de la presse écrite. Puis les rumeurs deviennent réalité, Renault fusionne Alpine et Gordini, et délocalise le tout à Viry-Châtillon : c’est la naissance de Renault Sport. Après divers problèmes en essai, dû tout d’abord à un temps de réponse du turbo trop lent, puis à de nombreuses casses moteurs à cause de la chaleur engendrée par les modifications apportées, l’Alpine A500 est enfin prête et le projet Renault RS01 peut démarrer.
En 1977, Renault se lance officiellement dans la Formule 1. Le règlement offre alors deux possibilités aux motoristes : un moteur 3000 cm3 avec admission « atmosphérique » ou un moteur 1500 cm3 avec suralimentation. Pour la première fois lors d’un Grand Prix, Renault adopte la seconde solution, optant pour son V6 turbo développé dans le châssis de l’Alpine A500. Les autres écuries regardent d’un œil amusé la monoplace française – surnommé “the Yellow Teapot”, la théière jaune en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée – faire ses premiers tours de roues à Silverstone, le 17 juillet. Nombre d’abandons suscitent les railleries de la concurrence. Après une première saison (très) difficile, le choix se révèlera payant… et la suite est connue.
À partir de 1979, Renault aligne désormais deux voitures en Grand Prix et René Arnoux rejoint Jean-Pierre Jabouille. Après avoir signé une pole position en Afrique du Sud, Jabouille remporte le Grand Prix de France à Dijon, après que les deux Renault eurent monopolisé la première ligne de la grille de départ. Arnoux termine troisième après un duel d’anthologie avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Grâce à son moteur V6 1500 cm³ turbo, le RS 10, Renault domine les monoplaces équipées de moteurs V8 et V12 de 3000 cm³. Cette victoire sera suivie de dix-neuf autres jusqu’en 1986. Progressivement, toutes les autres écuries s’équipent de moteurs turbocompressés jusqu’à leur interdiction à la fin de la saison 1988.
Renault motoriste
Renault décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d’être motoriste pour d’autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l’équipe Lotus, puis avec Ligier et Tyrrell. Une cellule de veille technologique est toutefois maintenue. Renault fait son retour en Formule 1 en 1989 en tant que motoriste des écuries Williams F1 Team (de 1989 à 1997), Ligier (de 1992 à 1994) puis Benetton Formula (de 1995 à 1997). Renault, comme Honda, développe un moteur V10 alors que leurs concurrents conçoivent des V8 et V12. Le motoriste français s’adjuge deux victoires dès sa première saison. Renault s’affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau grâce notamment au rappel de distribution pneumatique apparu fin 1986 et est associé à 11 titres de champion du monde entre 1992 et 1997 !
En 1992, le moteur V10, permet à l’équipe Williams-Renault de réaliser le premier doublé pilote-constructeur. Pendant six ans, le moteur domine ses concurrents en apportant cinq titres constructeurs : 1992, 1993, 1994, 1996 et 1997. Renault motorise également Lotus, Ligier et Benetton qui remporte le titre en 1995. En 1997, Renault se retire officiellement.
Au total, les écuries Williams et Benetton ont obtenu six titres chez les constructeurs et cinq titres chez les pilotes avec le soutien technique du motoriste français.
Retour en F1 comme constructeur
Si Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux et Alain Prost ont marqué la première histoire de Renault constructeur de F1, l’avenir va s’écrire avec Fernando Alonso. Le 16 mars 2000, Renault revient officiellement en Formule 1 en rachetant l’écurie Benetton pour 120 millions d’euros. Flavio Briatore prend la tête de l’écurie et Mike Gascoyne devient directeur technique. En 2001, l’équipe s’appelle toujours Benetton et Renault a développé un moteur V10 inédit avec un angle à 111° pour abaisser le centre de gravité.
En 2003, afin d’assurer le retour de l’équipe vers les sommets, Flavio Briatore a convaincu les dirigeants de Renault d’abandonner le moteur à angle ouvert à 111°, jugé trop complexe et inefficace, pour privilégier un moteur à 72° plus commun. Cette stratégie technique confirme son potentiel grâce à Fernando Alonso, remplaçant de Jenson Button. L’Espagnol signe la pole position en Malaisie devant Jarno Trulli puis termine troisième de la course. Il termine à nouveau sur le podium au Brésil malgré un accident, puis en Espagne où il termine deuxième. Au Grand Prix de Hongrie, Alonso signe sa deuxième pole position de l’année avant de signer la première victoire de Renault depuis 20 ans, au Grand-Prix d’Autriche 1983. Le festival Alonso va rapporter 17 victoires et 2 titres de Champion du Monde (2005 et 2006) à Renault entre 2003 et 2008.
Des démonstrations auront lieu sur la piste de Magny-Cours pendant les Classic Days : la RS01 sera aux mains de Jean-Pierre Jabouille et la RE40 sera pilotée par Alain Serpaggi. Les Formule 1 exposées seront les suivantes : Alpine A500 de 1976, RS01 de 1977, RS10 de 1979, RE20B de 1981, RE30B de 1982, RE40 de 1983, RE60 de 1985, R23 de 2003, R25 de 2005, R26 de 2006 et R28 de 2008.
Sources CP Renault et WiKipedia
