Avec l’Abarth 124 Spider, le roadster fruit de l’alliance entre Mazda et Fiat en est à sa quatrième déclinaison. La version Abarth se veut la plus sportive du lot, et envisage ainsi de répondre à une demande trop longtemps négligée par Mazda en France (et plus largement en Europe), de proposer une version musclée de son best-seller. La proposition est alléchante mais l’exercice de style des plus risqué.
Comme vous le savez certainement déjà, chez AutomotivPress nous sommes des fervents admirateurs de la Mazda MX-5. Presque tous d’ailleurs possesseurs ou anciens possesseurs d’un ou plusieurs modèles. La dernière génération n’a fait qu’entretenir cette flamme et même la version Fiat 124 Spider a réussi à nous émouvoir, même si son design divise la rédaction. Mais si MX-5 ND (4ème génération) et 124 Spider proposent des interprétations finalement assez complémentaires du roadster (dynamique pour la japonaise, GT pour l’italienne), il restait toujours un vide à combler : la sportive.
Alors que Mazda reste ancré dans son idée que la MX-5 n’a pas vocation à être une sportive pure et dure, c’est donc Fiat, via sa branche sportive Abarth qui dégaine et fait de l’œil aux pilotes du dimanche.
Lors de sa présentation à Genève début 2016 j’avais été séduit par sa tenue de jogging. Globalement la carrosserie n’est que très peu modifiée, il n’y a guère que le bouclier avant qui adopte des entrées d’air plus larges et plus viriles, tandis que le bas de caisse arrière est lui aussi rendu plus agressif avec son dessin évoquant un extracteur et un doublement des sorties d’échappement. Mais le plus évident des changements esthétiques est certainement le traitement noir mat des capots avant et arrière ainsi que celui de l’entourage de pare-brise. Le résultat manque certainement de discrétion, mais il atteint son objectif : donner une touche sportive indéniable et rappeler son ancêtre des sixties. On est en droit de ne pas accrocher, moi j’aime bien.
A l’intérieur, pas de changements radicaux : l’agencement est le même que dans la cousine Mazda ou la sœur Fiat. Mais si la base reste la même, le traitement est spécifique. Les sièges tout d’abord sont assez proches en design de ceux de la Fiat, mais ils maintiennent mieux. C’est la première bonne surprise pour moi qui me plains habituellement du fait que les sièges Fiat ou Alfa-Romeo sont taillés pour des gabarits plus fluets que le mien. Ici le confort est plus qu’acceptable, il est bon. Le volant lui-aussi garde la même base que la Fiat, mais il est aussi travaillé dans le style sportif avec rappel de point milieu rouge et surpiqûres assorties. Le tableau de bord quant à lui se vêt d’un Alcantara (ou assimilé) qui embellit encore le tableau.
Après avoir rapidement contemplé cette nouvelle version de l’intérieur commun MX-5/124 Spider je m’installe donc dans un univers à la fois connu et revisité avec bonheur. La position de conduite se révèle une fois de plus géniale : on est assis bas avec le petit pare-brise offrant une vue sur le long capot. Il est temps de démarrer. Embrayage enfoncé, coup de pouce sur le bouton « start », le petit 1.4L turbo s’ébroue avec la virulence d’une voiture de rallye. En premier lieu c’est l’échappement qui donne de la voix. C’est encore plus chantant que dans la 595 Competizione. A vrai dire la première comparaison qui me vient à l’esprit va plutôt vers une… Ferrari F430 Scuderia… Bon, j’entends déjà les tifosi crier au scandale. D’accord, d’accord, on est loin d’un V8 atmosphérique Maranellien, mais franchement, l’Abarth 124 Spider dégage un authentique parfum de « stradale ». Le mieux c’est qu’il n’y a pas que l’échappement qui chante, l’aspiration est elle aussi assez présente. Merci à Abarth d’avoir évité de rajouter des couches d’isolants phoniques sous le capot !
Avec tout cela, l’envie d’aller rouler est plus forte que jamais. En attendant que la mécanique monte en température, le petit levier de vitesse fait preuve d’une fermeté inconnue jusqu’alors sur les “FiatZda”. Les choses rentrent dans l’ordre après quelques kilomètres et je peux enfin tirer un peu sur la mécanique. Premier constat, les 170 ch ne transfigurent pas les sensations de performance dans un premier temps. L’Abarth 124 Spider n’apparaît certes pas sous-motorisée, mais il manque ce coup de pied aux fesses qu’arrive à transmettre par exemple la Ford Fiesta ST200. Ceci dit les performances sont tout de même au rendez-vous avec 0,5 sec de moins que la MX-5 2.0L 160 ch pour atteindre les 100km/h.
Pour tester le comportement, j’attends d’aller rendre visite à belle-maman dans notre jolie région Normande. J’ai là-bas un parcours type qui me paraît idéal pour ce type de voiture. La météo de ce début décembre est typique : froide et sèche. Mais avant d’aller chercher un peu les limites de l’Abarth 124 Spider il faut quand même faire quelques passages pour vérifier qu’il n’y a pas de plaques de verglas piégeuses. En mode « normal » et ESP enclenché, la voiture est d’une stabilité et d’une facilité absolue. J’en profite pour me régaler au son du petit quatre pattes excité. C’est un plaisir d’entendre ce bouilleur prendre des tours (jusqu’à 6 500 trs/min) ce qui est plutôt étonnant pour une mécanique turbocompressée. Pour le second passage, je désactive l’ESP et passe en mode sport. La réponse de l’accélérateur est peut-être un peu plus vive, mais cela ne transfigure cependant pas l’auto. Les rapports s’enchaînent. Seconde, troisième, le moteur me semble de plus en plus sympathique. Premier virage serré, les freins répondent présent sans sourciller tandis que pour la première fois depuis bien longtemps j’arrive à faire un talon-pointe sans me fouler la cheville. Le coup de gaz au rétrogadage qui s’en suit rajoute encore au plaisir tandis que l’Abarth 124 Spider vire sans l’ombre d’une amorce de début de commencement de sous-virage. J’écrase la pédale d’accélérateur et l’auto se propulse bien en appui sur son train arrière dans la ligne droite suivante. A l’épingle suivante, c’est la même chose : freins, coup de gaz, passage de seconde et reprise de gaz. Un peu plus prononcée cette fois-ci. La courbe est prise avec un roulis imperceptible et une neutralité à peine pimentée d’un petit tortillement du train arrière à la sortie de courbe.
Après avoir disputé la spéciale… Pardon, parcouru la route deux ou trois fois, je m’arrête pour une séance photo et surtout pour regarder d’un peu plus près ce qui se cache sous le capot. La qualité du guidage des trains s’explique par la présence d’amortisseurs Bilstein et d’une jolie barre-stabilisatrice à l’avant. Rajoutez à cela un système de freinage Brembo et il semblerait qu’Abarth ait trouvé un set-up assez réussi pour une utilisation mixte route/track days. J’aimerai bien avoir l’occasion de confirmer ce sentiment sur piste, hein Monsieur Abarth France ?
Une fois la séance terminée, je ne peux m’empêcher de refaire quelques passages, juste pour le plaisir. Et du plaisir croyez-moi j’en ai eu une bonne dose !
Après une heure d’éclate, j’ai commencé à me sentir assez à l’aise pour pousser un peu plus l’auto. Fini les passages rapides mais sur la réserve. La confiance venant j’ai anticipé de plus en plus la reprise des gaz jusqu’à arriver aux limites de la motricité. Loin de se désunir, l’Abarth 124 Spider a fait preuve d’une belle progressivité, permettant de tenir de belles glisses du train arrière. Pendant ce temps, le train avant restait imperturbable, quelle que soit la façon d’entrer dans la courbe, il ne lâchait jamais l’affaire, restant soudé à sa trajectoire.
La messe semblait alors dite : dans la compétition pour élire la « meilleure Miata », l’Abarth 124 Spider sort gagnante des catégories meilleure performance, meilleur comportement, meilleur fun au volant. De quoi ravir la couronne… Et pourtant…
Pourtant elle est affublée d’un énorme défaut. Et ce défaut est son tarif. A plus de 43 000 € (hors malus) elle sort plus de 10 000 € plus cher que la MX-5 2.0L qui ne lui rend que 10 ch… et je ne parle pas de la version 200 ch BBR Super200 de la japonaise pour un surcoût de 4000 € par rapport au modèle 2.0L.
Pour vous faire une idée, quelles sont ses concurrentes en termes de tarif ? La Lotus Elise 136 ch par exemple, qui affiche des performances proches mais reste plus exclusive à mes yeux. Ou encore la Ford Mustang 2.3L Ecoboost, plus puissante et performante. Enfin une Nissan 370Z, même si elle pâtit d’un malus écologique assez disqualifiant pour le coup.
Nous voilà donc face à un dilemme : le meilleur petit roadster abordable n’est au final plus si abordable que cela. Si ces qualités sont indéniables, les 30% d’augmentation semblent hors de propos et risquent de décourager de nombreux acheteurs potentiels. C’est bien dommage car l’auto est intrinsèquement excellente et qu’elle valide ce que les “Miatistes” attendent depuis des lustres : une version performance du roadster le plus vendu au monde a tout à fait sa place dans la gamme.
Avant cet essai j’étais partagé concernant l’Abarth 124 Spider : une base excellente, un traitement stylistique assumé, mais aussi une crainte de retrouver une auto moins amusante à mener que son allure le laisse espérer. Au final je suis tombe sous le charme de cette véritable italienne aux origines japonaises. Une superbe réussite sur le plan dynamique qui fait cependant très cher payer ses qualités. Souhaitons-lui malgré tout la réussite qu’elle mérite car si l’achat neuf peut se discuter, elle sera un super plan d’occasion dans quelques mois et très certainement un futur collector à plus long terme.
