« Queue de canard », « RS » ou « 2.7 ». Aujourd’hui, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 est connue sous de nombreux surnoms. Mais son importance reste unique : c’était la voiture de production allemande la plus rapide de son époque et c’est le premier modèle de série avec spoiler avant et aileron arrière – ce dernier lui valant le surnom de “queue de canard”. En 1972, Porsche lance ainsi la tendance des ailerons arrière sur les voitures de série.
Il y a environ 50 ans, Porsche a commencé le développement de la 911 Carrera RS 2.7. « La 911 Carrera RS 2.7 était conçue comme une voiture spéciale d’homologation. Ce devait être une voiture de sport très légère et rapide », se souvient Peter Falk, qui était alors responsable des essais pour les voitures de série chez Porsche. Même si la variante du modèle était basée sur la 911, elle a fini par devenir un nouveau véhicule de base pour la compétition, sur circuit et en rallye, qui comportait de nombreuses innovations techniques. Le modèle le plus puissant de la première génération de la 911 fut également la première à être baptisée « 911 Carrera », le couronnement de la gamme du constructeur allemand. Le poids, l’aérodynamique, le moteur et le châssis ont tous été travaillés intensivement. Une quinzaine d’ingénieurs ont développé la voiture à partir de mai 1972 et ont été rejoints par le personnel de production.
911 Carrera 2.7 RS, surprenant succès
Porsche prévoyait initialement de produire 500 exemplaires afin d’homologuer la 911 Carrera RS 2.7 pour les voitures du Groupe 4 “Grand Tourisme Spécial”. Elle est aussi devenue un véhicule homologué pour les clients qui souhaitaient également participer à des courses. Le 5 octobre 1972, le nouveau modèle est présenté au Mondial de l’Automobile de Paris se tenant Porte de Versailles. À la fin de ce mois de novembre, les 500 véhicules avaient tous été vendus. Porsche a été surpris par le succès de la voiture et a pu tripler les chiffres de vente en juillet 1973. Au total, 1580 exemplaires ont été construits, et une fois le 1000ème véhicule fabriqué, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 a été homologuée pour le Groupe 3 comme pour le Groupe 4. La répartition de l’ensemble de la production se compte entre 10 prototypes de développement non immatriculés, 17 véhicules nécessaires pour l’homologation, 55 autres exemplaires en version course, 200 versions Sport légères (M471) et 1308 versions Touring (M472).
L’intérieur de la 911 Carrera RS 2.7 Sport “light” (M471) a été réduit à l’essentiel, selon les exigences des clients et des dates de production. Entre autres choses, les sièges arrière, les tapis, l’horloge, les patères des portes et les accoudoirs ont été supprimé. À la demande des clients, des sièges à coque légère remplaçait les sièges sport plus lourds. Même l’écusson Porsche sur le capot était initialement collé. Par rapport au pack d’équipements Touring (M472), la version Sport pesait 115 kg de moins, avec un poids à vide de 960 kg. Son tarif affiché était de 34 000 marks allemands. Le pack Sport (M471) coûtait 700 marks allemands, tandis que le pack Touring (M472) coûtait 2 500 marks allemands. Le pack d’équipements choisi a donc défini la version respective de la 911 Carrera RS 2.7.
Le moteur six cylindres à plat de 2,7L à injection de la voiture produisait une puissance de 210 ch à 6 300 tr/min et développait 255 Nm de couple à 5 100 tr/min. Cela permettait à la version Sport d’accélérer de 0 à 100 km/h en 5,8 sec, faisant de la 911 Carrera RS 2.7 la première voiture de série à descendre sous la barre des six secondes, fixée par la revue spécialisée allemande « Auto, Motor und Sport ». La vitesse de pointe franchissait les 245 km/h, pour respectivement en version Touring 6,3 secondes et 240 km/h. La RS 2.7 est devenue la synthèse idéale entre poids, performances, aérodynamisme et maniabilité. La carrosserie était orientée vers la réduction de poids : tôle fine, vitres fines, pièces en plastique et suppression de l’isolation ont permis de réduire le poids total du véhicule des exemplaires de course à moins de 900 kg, niveau requis pour que le nouveau modèle soit homologué.
Première fois avec aileron arrière
Dans le même temps, l’aérodynamisme a été amélioré. L’objectif était de minimiser la portance sur les essieux avant et arrière à grande vitesse afin d’obtenir une tenue de route plus neutre. Pour la première fois, les ingénieurs Hermann Burst et Tilman Brodbeck, en collaboration avec le styliste Rolf Wiener, ont développé un aileron arrière, en le testant en soufflerie et sur des pistes d’essai. L’objectif était de conserver l’aspect de la carrosserie fermée de la 911, de compenser les inconvénients de l’arrière incliné par des mesures appropriées stylistiquement et d’améliorer l’aérodynamisme de la 911.
L’élévation de la nouvelle “queue de canard” plaquait la 911 Carrera RS 2.7 au sol à grande vitesse et fournissait au moteur arrière de l’air de refroidissement supplémentaire. L’effet a été obtenu sans aucune augmentation de la traînée, en fait, sa vitesse de pointe a augmenté de 4,5 km/h. « Lors des tests, nous avons constaté qu’avec un aileron plus haut, nous pouvions augmenter la vitesse de pointe en raison de la diminution de la traînée. Nous avons donc continué à relever le becquet arrière de quelques millimètres avec une tôle au bord de fuite jusqu’à ce que nous trouvions le point d’inversion auquel la traînée augmentait à nouveau », explique Falk. Le 5 août 1972, les trois employés de Porsche déposent le dossier technique de l’aileron arrière enregistré sous le brevet n° 2238704 auprès de l’Office allemand des brevets.
Les ingénieurs se sont également mis au travail sur le châssis. Porsche avait de l’expérience de la compétition et notamment avec un dysmétrie des roues entre avant et arrière. Les ingénieurs de développement ont essayé ce principe des roues plus larges à l’arrière qu’à l’avant sur la 911 Carrera RS 2.7. « Nous voulions améliorer la traction et la maniabilité avec des pneus larges sur l’essieu arrière car le poids le plus important se trouve sur l’essieu arrière », se souvient Falk. Pour la première fois chez Porsche, une voiture de série comportait différentes tailles de pneus sur les essieux avant et arrière. Fuchs a forgé des roues 6J×15 avec des pneus 185/70VR15 à l’avant, 7J×15 avec des pneus 215/60VR15 à l’arrière. Pour les adapter, Porsche a élargi la carrosserie de 42 mm à l’arrière près des passages de roue. « Lorsque cela a bien fonctionné en développement, puis en production et les ventes, tous les modèles suivants ont été équipés de cette combinaison », poursuit Falk.
Suite au changement de réglementation pour les prototypes sportifs, qui empêchait tout développement ultérieur en raison de la nouvelle limite de cylindrée de 3 litres, Porsche a mis fin à la très réussie RS 2.7 en compétition. Après les débuts en coourse d’une 911 Carrera RSR (course-sport-course) à la carrosserie considérablement élargie au Tour de Corse en novembre 1972, Porsche décide d’ouvrir un nouveau chapitre de la success story de la 911 en 1973. Début février cette année-là, une RSR pilotée par Peter Gregg et Hurley Haywood franchit la ligne d’arrivée des 24 Heures de Daytona avec 22 tours d’avance. C’était un début brillant pour la nouvelle saison. Herbert Müller et Gijs van Lennep ont gagné à la Targa Florio en mai 1973. « La victoire était importante pour nous car elle montrait que la RSR avec l’aileron arrière plus grand était très rapide sur les circuits et les étapes de rallye », se souvient Falk. Dans sa première saison, la 911 Carrera RSR a remporté trois championnats internationaux et sept championnats nationaux, jetant les bases du succès de la 911 pour les décennies à venir. Lors de l’International Race of Champions (IROC) qui s’est tenue en octobre 1973, l’américain Roger Penske a aligné 12 exemplaires de la 911 Carrera RSR 3.0 identiques (!) dans lesquelles des pilotes de différentes classes de course se sont affrontés.
Avec la 911 Carrera RS 2.7, Porsche ne développait pas seulement une voiture de sport pour les circuits, mais une voiture que les clients pouvaient utiliser à la fois au quotidien et pour la course ! La publicité la décrivait ainsi : « Son répertoire : en route pour la compétition et à la maison. Lundi au bureau. Mardi à Genève. Retour le soir. Les courses alimentaires du mercredi. Ville. Embouteillage. Trafic rampant, mais pas de suie sur les bouchons, pas de plainte de l’embrayage. Jeudi routes de campagne, autoroute, lacets, chemins de terre, chantiers, vendredi seulement une courte distance et des démarrages à froid répétés. Samedi avec bagages du week-end ou des vacances. Carrera RS – pleine de réserves inépuisables dans les sprints et les marathons. »
Le nom Carrera
Pour la première fois, l’inscription « Carrera » ornait la vue latérale entre les passages de roue de la 911 Carrera RS 2.7. Le mot espagnol se traduit par « course » en anglais, et RS sur le becquet arrière signifie « Rennsport », ou course. Pour Porsche, la « Carrera Panamericana » a inspiré le nouveau nom. En 1953, Porsche remporte sa victoire de première classe dans la course d’endurance avec la 550 Spyder. Puis, en 1954, il a terminé troisième au classement général – une sensation qui a déclenché le nouvel ajout au nom.
Dans les années qui ont suivi, Porsche a utilisé le nom de Carrera pour les véhicules les plus puissants équipés du moteur Fuhrmann à quatre arbres à cames de 1954, comme la 356 A 1500 GS Carrera ou la 356 B 2000 GS Carrera GT. Le script Carrera ornait l’arrière de la Porsche 904 Carrera GTS de 1963, et sur la 906 Carrera 6 de 1965, il se trouvait sur l’aile derrière le passage de roue avant. Selon les déclarations faites à l’époque, Carrera était également comprise comme un « prédicat de qualité pour un raffinement technique qui avait fait ses preuves sur les circuits et les pistes de rallye ». En bref, c’était le nom idéal pour le futur modèle haut de gamme de la 911. « Nous voulions attribuer le nom déjà célèbre de “Carrera” à un modèle de production et avons réfléchi à la meilleure façon de le représenter. » se souvient Harm Lagaaij, alors designer chez Porsche.
En plus du lettrage Carrera, Porsche avait d’autres caractéristiques de design accrocheuses à offrir : 29 teintes de peinture étaient disponibles, certaines dans des couleurs vives, et 27 ont été produites, y compris des couleurs telles que le jaune vif, le rouge et l’orange sanguine. Porsche a également répondu aux demandes de couleurs individuelles des clients. La couleur des jantes correspondait à la carrosserie ou au lettrage Carrera sur les côtés, par exemple, des véhicules blancs avec un lettrage rouge, bleu ou vert. Le lettrage conserve sa signification prééminente à ce jour, tout comme la célèbre abréviation RS. On le retrouve encore et encore sur les modèles 911 les plus sportifs – comme il y a près de 50 ans.
A suivre les 50 ans de la 911 Carrera 2.7 RS au Mans, 1ère journée (lire ici) et 2ème journée (lire ici).
Source CP Porsche
