A peine les premiers essais de mise au point terminés, la Ferrari F40 LM s’attaque à sa première saison de compétition, direction les États Unis. Pour cette première apparition dans le championnat Américain IMSA, la F40 LM (châssis 79890) sera opposée à des voitures d’usines n’ayant rien en commun avec leur version civile. Le règlement IMSA GTO impose d’utiliser des voitures de série auxquelles l’on applique une évolution course. La F40 LM entre dans cette catégorie mais la concurrence engage des voitures qui n’ont de commun avec la série que le bloc moteur et l’aspect général de la carrosserie. A cela s’ajoute le fait que les voitures présentes sont majoritairement engagées par leurs usines respectives.
Circuit de Laguna Seca, Californie, 14 et 15 Octobre
La participation de Ferrari à cette compétition ne se fera pas sans quelques aménagements mécaniques réglementaires. Le moteur est équipé d’une bride de restriction de 38mm, à l’entrée des turbos, applicable à l’ensemble des moteurs compressés. Ainsi équipé, le propulseur de la Ferrari développe une puissante approximative de 640-690 Ch. Un lest de 180 kg est adopté sur le châssis afin de satisfaire au poids minimum 1215 kg.
Pour cette première course, le team Ferrari France, sous la direction de Jean Sage, se compose de six mécaniciens Michelotto, deux mécaniciens Ferrari France, un ingénieur de l’usine Ferrari et une équipe Pirelli de trois personnes. Le pilote Ferrari France sera Jean Alesi. Il est opposé aux équipages d’usines Pete Halsmer/Wally Dallenbach (Lincoln Mercury Cougar), Hans Stuck/Hurly Haywood (Audi Quattro), Steve Millen/John Morton (Nissan 300 ZX).
Alors que Jean Alsesi ne connaît pas le circuit, la première séance d’essais du matin se solde par le troisième temps. L’après-midi, Jean améliore son temps de 2,5 secondes mais conserve sa troisième place. Lors des qualifications la F40 LM s’empare de la pole position, mais à quelques minutes de la fin Hans Stuck relègue Jean en deuxième position plaçant son Audi devant la Ferrari. Pour l’anecdote, lors des séances d’essais, Ferrari France utilise les mêmes couvertures chauffantes de pneus que l’écurie de Formule Un.
Dés le départ de la course, Jean Alesi s’empare de la première place. Il la conserve durant les six premiers tours pour finir par être dépassé par l’Audi Quattro de Hans Stuck qui le distancera par la suite de 15 secondes. La bataille s’avère difficile pour la seconde place. Les prétendants sont nombreux, nous retrouvons la F40 LM, l’Audi Quattro de Haywood, les Mercury Cougars, les Nissan 300 ZX. Le circuit de Laguna Seca est exigeant pour les freins et la maniabilité/motricité, à ce jeu les Audi Quattro se révéleront les mieux armés. Ses pneus fortement usés par les 11 virages du circuit de Laguna Seca, la Ferrari, après avoir déchappée, franchira la ligne d’arrivée sur les jantes en troisième position, derrière les deux Audi. Une excellente performance pour la première apparition d’une F40 dans une compétition officielle qui se solde par le premier podium de Ferrari France aux États-Unis. Ce résultat peut être considéré comme exceptionnel sachant que la Ferrari s’opposa à des concurrentes particulièrement rodées en cette fin de championnat où Ferrari France participa seulement au deux dernières épreuves.
Cicuit de Del Mar, Californie, 21 et 22 octobre
D’insolubles problèmes électriques gâcheront l’ultime épreuve de la saison. Jean-Pierre Jabouille ne pourra faire mieux qu’une septième position sur la grille de départ. La course se résumera à un abandon. La cause de ces tourments revenant à un capteur défectueux sur le volant moteur qui perturba le fonctionnement de la gestion électronique du propulseur, cela finira par provoquer l’abandon. Ce capteur fut “plié” lors du montage du démarreur.
Équipement insolite, la F40 LM étrenne pour cette dernière course un “silencieux” confectionné artisanalement et monté sur la sortie des échappements. Ce disgracieux appendice aérodynamique est censé réduire le nombre de décibels généreusement délivrés par le moteur et rendre son utilisation réglementaire sur un circuit au tracé urbain.
Inter saison 1989-1990
Faisant suite à l’expérience accumulé lors des deux premières courses, un programme de développement de la voiture est activement mené. Malgré l’annulation de la réservation d’une semaine du circuit de Mid Ohio en avril 90 par Ferrari France, il est procédé sur la piste de Fiorano, du 6 au 8 février, à des essais de pneumatiques Pirelli et Good Year par Eric Van Der Poele et Dario Benuzzi, le responsable Ferrari des essais des modèles de série et de course, le président Daniel Marin tranchera en faveur des Good Year, marché américain oblige. A cela s’ajoute quelques tests aérodynamiques. Modification visible, les phares de la voiture et équipements associés sont supprimés, cette évolution se traduit par un gain de 10kg sur l’avant de la voiture favorisant le recentrage des masses donc l’équilibre du châssis. Parallèlement Ferrari France et l’officine Michelotto continue, les 27 et 28 Mars, la mise au point du premier châssis, le 79890, et d’un nouveau, le 79891, sur le circuit de Vallelunga. Les voitures sont confiées aux pilotes Jean-Pierre Jabouille et Jean¬Louis Schlesser sous la direction de Jean Sage accompagnés des ingénieurs Fernando Gabellini et Luigi Picco. Malgré les évolutions significatives réalisées sur la voiture, le châssis et les suspensions de la F40LM sont quasiment identiques à ceux du modèle de série, à l’inverse de ses concurrentes directes plus proches de prototypes que des modèles routiers dont ils sont extrapolés. Ce constat aboutira en cours de championnat à la conception de suspensions à tirants et basculeurs identiques à celles utilisées sur une Formule 1 et l’adaptation d’un fond plat à effet venturi (aspiration). La mise au point de ce type d’amortissement survivra à l’arrêt du programme F40 LM IMSA. Ce système se “démocratisera” sur les F40 GTE (E pour Evoluzione).
Concernant le budget, si les frais de recherche et de développement sont assurés gratuitement par l’usine, les frais inhérents à la maintenance et logistique incombent à Ferrari France. Le team Ferrari France se devait donc de trouver un sponsor assurant la pérennité de son engagement pour l’année 1990. Ce sera chose faite avec la société de frette Japonaise “0¬1-2-3” du même nom que le numéro de téléphone pour la contacter. En complément de sa société de transport, le président de cette dernière gère des activités axées sur l’automobile d’exception, c’est pourquoi nous trouvons sur les châssis le logo ArtSports, l’une de ses nombreuses sociétés en rapport avec ce marché fort rentable à l’époque.
Crédit photos @ Auto-Hebdo & Forum du Cavallino
Source Club Ferrari France
Philippe Campana
