La Ferrari F40 fut la première super-car de notre époque, conçue à la fin du règne des moteurs turbo en compétition, elle représente un concentré technologique de la dizaine d’années qui ont précédées sa conception. Aujourd’hui encore, ses performances et son comportement n’ont rien à envier aux meilleures productions du moment. Son engagement en compétition officielle était réaliste. Retour 25 ans en arrière… en 1988
Les acteurs
Dès sa sortie, Giovanni Battista Razelli, Directeur Général en place à l’époque chez Ferrari, motivé par l’engagement de ce modèle en compétition, ne put répondre que par l’affirmatif à Daniel Marin, Président Directeur Général de Ferrari France, lorsque ce dernier lui proposa le projet F40 Corsa. Si, comme il aime à le rappeler, son métier est de vendre des voitures et non pas de développer des programmes courses, il n’en reste pas moins que sous l’égide du Président Marin l’importateur Français possède l’un des plus beau palmarès obtenu en compétition par un importateur Ferrari européen. Claude Fernandez, ancien directeur de Ferrari Lyon et “accessoirement” ex-conseiller technique du club Ferrari, fut de 1972 à 1984 le responsable du département courses Ferrari France. L’existence d’un tel département démontre l’attachement de cette officine à la compétition.
La technique
Bien que Ferrari France soit l’instigateur du programme F40 LM, Ferrari Spa conçut et réalisa les deux premiers châssis. Par la suite Ferrari France sous-traita la maintenance de ces derniers auprès de l’établissement Michelotto, partenaire privilégié de l’usine pour la majorité des programmes compétitions hors Formule 1. Les châssis utlérieurs LM seront réalisés par ce même établissement pour le compte de l’usine. La firme de Padoue a déjà travaillé à la mise au point de la Ferrari 308GTB Rallye, permettant ainsi aux établissements Ch.Pozzi de décrocher plusieurs victoires marquantes au début des années 80.
Le premier châssis 79890, nom de code F40 Corsa, fut terminé le 20 juin 1988 dans les ateliers de la “Carrozzeria Nova Rinascente” situé à Vigonza en périphérie de Padoue. A l’origine ce châssis lui fut livré par l’usine pour une adaptation course. Cette entreprise, dirigée par Dino Cognolato, participa précédemment au programme 288 GTO Evoluzione, l’usine étant maître d’ouvrage du projet.
Malgré l’évolution certaine du moteur pour les futures courses, nous pouvons établir une fiche signalétique sommaire de ce dernier. Un seul point commun avec le propulseur d’origine persiste, l’angle entre les soupapes de 33°30. Pour le reste, hormis un bloc d’origine de 2936 cm3 retravaillé pour le refroidissement, tout est nouveau. Nous pouvons noter l’adoption de la centrale électronique Marelli-Weber IAW072 déjà présente sur les Formule 1 et Lancia Groupe C. Les turbocompresseurs IHI sont refroidis par Air. Afin de favoriser le refroidissement de l’air comprimé, les intercoolers Behr sont remplacés par des échangeurs Secan de taille plus grande. Ce détail est d’une grande importance, une température élevée d’admission de l’air dans les cylindres, faisant chuter la puissance du moteur, environ 3% par tranche de 10°. Les échappements sont réalisés dans le même matériau que celui utilisé en Formule 1, l’Inconel 600. Il est difficile de parler puissance. Celle-ci dépend de la réglementation imposant ou non l’adoption d’une bride de restriction et de la pression de suralimentation. Néanmoins, elle se situe entre 690 ch, Version IMSA avec Bride de 38mm à 2,2 restricteurs à 2,4 bars de suralimentation (Version d’origine). La boite de vitesse à 5 rapports adopte des crabots. Les rapports de chacune des 5 vitesses sont conservés. C’est en modifiant le rapport de pont ainsi que celui du renvoi moteur/boite via des engrenages que l’on obtient une démultiplication adaptée à chacun des circuits. A l’instar de la version routière, l’efficacité du différentiel autobloquant reste de 40%.
Le système de freinage est similaire à celui utilisé par les Mercedess Groupe C, des disques Brembo 355mm/32mm ventilés munis d’étriers à 4 pistons.
Un travail important sur la rigidité du châssis a été effectué, des nouveaux éléments composites ont permis une amélioration de 65% de la rigidité par rapport à la 288 GTO Evoluzione. Les pneumatiques sont montés sur des jantes OZ Monoblocs de 12×17” (AV) et 14,5×17” (AR) contre 12×17” (AV) et 13×17” (AR) pour la version “Stradale”. L’adoption de roues larges s’effectue par diminution des voies.
Le travail important sur l’aérodynamique se traduit par une garde au sol réduite, un effet venturi sur le train avant obtenu par un carénage inférieur à forme concave, un aileron arrière composé de deux éléments réglables. Sur certains circuits des “moustaches” peuvent être montées sur les ailes avant favorisant l’appui.
Le développement
L’apparition sur une piste du premier châssis F40 LM, 79890, eut lieu le 25 octobre 1988 à Fiorano, sur la célèbre piste de l’usine, à son volant Dario Benuzzi. Ce baptême marquera le début d’une campagne de 23 séances d’essai, finalisée par le premier engagement en course. Le pilote d’essai Ferrari réalisa ce jour un temps de 1’23”01, à comparer au 1’18”00 obtenu par la F40 LM le 15 février 1989, à moins d’une seconde, 1’17”01, de la Lancia Groupe C (sport-proto) sur le même circuit. Entre temps, la F40 LM en profite pour atteindre les 367 Km/h sur le circuit de Nardo. Ces excellents résultats ne doivent pas cacher la difficulté de mise au point de la voiture. La transmission montra les premiers signes de faiblesse, boite de vitesses, différentiel, moyeux cèdent sous la contrainte des 700 ch puis c’est au tour du moteur. Pour parfaire sa mise au point, la F40 LM fréquentera les circuits de Fiorano, Monza, Paul-Ricard, Jarama, Lédenon et pour finir Vallelunga le 29 Juillet 1989. Cette date conclura la fin des essais. A son volant plusieurs pilotes disponibles et motivés participeront à son développement : Jean-Pierre Jabouille, Michel Ferté, Pierre-Henri Raphanel, Eric Van de Poele et Jean Alesi. A cette époque, pas si lointaine, tous les pilotes cités acceptèrent de partager le volant de l’unique F40 LM alors que Ferrari France ne pouvait leur assurer un engagement contractuel ferme. Encore aujourd’hui, tout ferrariste ne peut que saluer une telle attitude. L’esprit Gentleman Driver perdure.
Alors prévue pour le championnat GTC, la F40 LM mua en version IMSA, après que la porte de cette compétition européenne se ferma par manque de postulants. L’arrivée d’air au moteur fut alors affublée de brides de 38mm, limitant ainsi la pression d’admission donc la puissance. Le châssis fut lesté afin d’atteindre le poids réglementaire.
Vidéo : M6 Turbo 1992 / Jacques Laffite, circuit du Mas du Clos
Source Club Ferrari France
Philippe Campana
